En eski ulaşım türü, en yaygın ulaşım türü, en hızlı ulaşım şekli, en küçük ölçekli ulaşım şekli, su yolu. Geçmişte beygir gücü: atlı taşımacılığın tarihi Eski araçların adları

Rusya'da ilk kentsel toplu taşıma atlı demiryoluydu ve daha sonra yerini tramvay aldı. Ancak tramvay hatlarının döşenmesi büyük şehirlerde bile zahmetli bir iştir. Troleybüs raylarının her yere döşenmesi mümkün değil. Ancak otobüsün az çok düz ve sağlam bir yola, hatta belki toprak yola ihtiyacı var.

SSCB'de hem uzmanlaşmış hem de küçük pilot partiler üreten kırk üç işletme otobüs üretimiyle uğraşıyordu. Üstelik yurt dışından da otobüs satın aldık. Sovyet otobüs filosunun tamamına bakmak kolay olmayacak - bu yüzden ana ve en ünlü modellere ve üreticilere odaklanacağız.

Yerli otobüsün büyükbabası, 1926-1931'de Otomobil Moskova Topluluğu fabrikasında üretilen AMO-F15 olarak kabul edilebilir (1931'den beri - ZIS, 1956'dan beri - ZIL). Bu bebek modern bir minibüs büyüklüğündeydi ve 14 kişiyi ağırlayabiliyordu. Ancak üzerindeki motorun gücü yalnızca 35 hp idi. İle. - yani "Zaporozhets" inkinden bile daha zayıf! Ama sonunda yürüyerek ya da taksiyle (eğer paraya izin veriliyorsa) değil, gerçek bir "motorla" çalışmaya başlayabilen büyükanne ve büyükbabalarımıza nasıl yardım etti!

Ve 1934'te ZIS-5 kamyonu temel alınarak oluşturulan ZIS-8, Sovyet şehirlerinin sokaklarına girerek seri üretilen ilk yerli otobüs oldu. 21 koltukları vardı ve genişletilmiş iç mekan, 8-10 ayakta yolcu taşımayı mümkün kılıyordu. 73 beygir gücündeki motor, otobüsü şehir içi ulaşım için yeterli olan 60 km/saat hıza çıkardı. Fabrikanın çizimlerine göre ZIS-8, gövdeleri hazır şasi üzerine monte edilerek Leningrad, Kiev, Kharkov, Rostov-on-Don, Tula, Kaluga, Tiflis ve diğer şehirlerde üretildi. 30'lu yılların sonuna kadar ZIS-8'ler Moskova otobüs filosunun temelini oluşturuyordu. Aynı zamanda ihracat için üretilen ilk Sovyet otobüsleri oldular: 1934'te 16 arabalık bir parti Türkiye'ye gitti.

Ve ZIS-8'e dayanarak kentsel alanlarda çalışmak için özel kamyonetler üretildi: tahıl kamyonları, buzdolapları. Bu arada ünlü “Buluşma Yeri Değiştirilemez” dizisinde ZIS-8, “Ferdinand” lakaplı bir polis otobüsü rolünü oynadı.

1938 baharında yeni bir modelin üretimi başladı: aynı temelde, ancak 85 beygir gücünde bir motorla, 27 koltuklu genişletilmiş bir iç mekanla ve yuvarlak gövde şekliyle. ZIS-16 olarak adlandırıldı. Otobüs hizmetlerinin gelişimi artan bir hızla ilerliyordu; 1940'ta altı yüz milyondan fazla yolcu taşıdılar.

Savaş sırasında otobüslerin çoğu cepheye seferber edildi ve burada personel ve ambulans otobüslerinin yanı sıra mobil radyo istasyonları olarak kullanıldı. Şehir içi güzergahlarda çalışmaya devam edenler ise yakıt sıkıntısı nedeniyle kısmen gaza geçti. Özel arabalara monte edilen ve römork gibi otobüslerin arkasına yuvarlanan gaz üretim ünitelerinde turba veya tahta bloklardan üretildi. Rota için bir "yakıt ikmali" yeterliydi, ardından son durakta sürücü tekrar gaz jeneratörüne yakacak odun attı.

Savaş sonrası yıllarda barışçıl yaşama dönüşle birlikte yeni şehir içi ulaşıma da ihtiyaç duyuldu. Elbette, küçük boyutlu savaş öncesi otobüslerin önemli bir avantajı vardı: Vardiyalarından gelen bir buçuk yüz işçi veya yaz sakininden oluşan ve zaman zaman çığlıklarla "sürülen" bir kalabalıkla dolu değildiler. kondüktör. Tramvaylardan farklı olarak, otobüslerde kalabalık görmek nadirdi: yirmi ila yirmi beş kişi küçük bir kabinde huzur içinde ve biraz rahatlıkla yolculuk ediyordu, kalabalıklaşmadan veya küfür etmeden disiplinli bir şekilde bir kapıdan girip diğerinden çıkıyorlardı.

Ancak bu cennet uzun sürmedi: Şehirlerin büyümesi ve mümkün olan tüm güzergahlarda (elli kişilik nüfusa sahip köylere bile) otobüs seferlerinin başlatılması da yolcu sayısında artışa neden oldu. Ve seyahatin benzeri görülmemiş ucuzluğundan yararlanarak (80'lerde şehirde beş kopek, bölgede 15-50 kopek), genellikle bir durakta yürüyemeyecek kadar tembeldiler ve otobüslere ve troleybüslere bindiler. Bu nedenle daha geniş şehir içi otobüslere ihtiyaç duyuldu.

1947'den 1950'ye kadar üretilen, savaş sonrası ilk modellerden biri olan ZIS-154, oldukça orijinaldi ve teknolojik yeniliklerle doluydu. Yolculara tanıdık gelen kaputsuz gövde, o zamanlar için alışılmadık bir şekil, geniş bir iç mekan (34 koltuk). Gövdesi ahşaptan, hatta tenekeden değil, alüminyumdan yapılmıştı ki bu o zamanlar için gerçek bir sansasyondu. Ek olarak, çok yumuşak bir sürüş sağlayan bir dizel elektrik santrali (110 hp) ile donatılmıştı. Yolcular ayrıca otobüsün sanki yolun üzerinde yüzüyormuş gibi motorun olağan sarsıntısı ve boğulması olmadan hareket etmesi karşısında ilk başta şaşırdılar.

İki yıl sonra yerini daha basit ve daha ucuz bir kardeş olan ZIS-155 otobüsü aldı. Kabinin uzunluğu bir metre kısaltıldı, koltuk sayısı yirmi sekize düşürüldü ve 95 hp gücünde basit bir karbüratörlü motor geliştirildi. Ancak 1949'dan 1957'ye kadar üretilen bu makinelerin düşük maliyeti, savaş öncesi modası geçmiş filonun hızla güncellenmesini mümkün kıldı.

Onlarca yıldır en yaygın şehir ve banliyö otobüslerinden biri, 1968'den 1994'e kadar Likinsky Otobüs Fabrikasında üretilen LiAZ-677'ydi (toplamda yaklaşık iki yüz bin adet üretildi). Bir dizi sergi madalyası aldı ve Sovyet yapımı en iyi otobüslerden biri olarak tanındı, ancak yolcular hâlâ mutsuzdu.

Birincisi, yalnızca 25 (daha sonra 40) koltuğu vardı, bu yüzden yolcular arasında her türlü anlaşmazlığın yanı sıra tasarımcılara karşı şikayetler de ortaya çıktı - fazladan bir koltuk yerleştiremezler mi diyorlar? Sonuçta otobüsün çoğunlukla ayakta yolculuk için olduğu ortaya çıktı. İkincisi, tahmini 110 yolcu kapasitesiyle, özellikle yoğun saatlerde 250'ye kadar yolcu sığdırılabiliyor. Üstelik sadece merdivenlerde on kişiye kadar konaklamayı başardılar! Üçüncüsü, otobüs özellikle yokuş yukarı giderken veya aşırı yüklendiğinde düşük hıza sahipti. Yolcuların yerinde ifadesine göre sanki öküzler tarafından çekiliyormuş gibiydi. Yakıtı büyük bir iştahla tüketmeme rağmen: şehir içi sürüş döngüsünde 100 km'de 45 litreye kadar!

LiAZ-677'nin her zaman birkaç yolcuyu daha ağırlayabilen boyutsuz kapasitesi ana avantajıydı. Bu, güzergahlardaki yükü büyük ölçüde hafifletti ve geç kalan vatandaşlar her zaman kalabalık bir otobüse bile atlayabiliyordu - neyse ki, zayıf pnömatik mekanizmaya sahip kapıları elle ve fazla çaba harcamadan açılabiliyordu.

Ve yalnızca Gorki ve Kurgan tesislerinin tasarımcıları, kamyonlara dayalı küçük otobüsler üreterek savaş öncesi standartlara muhafazakar bir şekilde uymaya devam etti. Görünüşte iddiasız oldukları için büyük talep görüyorlardı - işletmeler, kolektif çiftlikler ve okullar onları isteyerek satın aldı. İşçilere bir asansör vermek ("insan" yazan bir kamyonda banklara binmekten daha rahattı), bir muhasebeciyle birlikte bir bankaya veya bir tedarik müdürüyle birlikte bir depoya gitmek, öğrencileri bölge teftişine götürmek - tüm görevleri işlevler listelenemez. Ve bunlardan biri, çok üzücü olanı, doğaçlama bir cenaze arabası olarak hizmet etmek. SSCB'de neredeyse hiç gerçek cenaze arabası bulunmadığından, genellikle bu tür amaçlar için, ölen kişinin veya akrabalarının çalıştığı işletme tarafından sağlanan bir otobüs kullanılırdı. Merhumun tabutu arka kapıdan salona getirilerek koridora yerleştirildi ve acılı yakınları yanlarına oturdu.

Bu otobüsler, Gorki Otomobil Fabrikası tasarımcılarının 1933 yılında ünlü "kamyon" - GAZ-AA kamyonu temelinde ürettiği GAZ-03-30'dan geliyor. Vücudunun prototipi Amerikan şirketi Ford'un bir okul otobüsüydü. Ahşap gövdeli, demir saclarla kaplı, iç kısmı 17 koltuklu küçük bir arabaydı. Otobüsün üç kapısı vardı: sürücü kapısı, sağ ön yolcular için ve arka kapı, o zamanlar tabut yüklemek için değil, yaşayan yolcuların acil tahliyesi için tasarlandı. Bu düzen, gövde şekli ve bu otobüsleri GAZ kamyonlarına dayalı olarak üretme geleneği yarım yüzyıldır korunmuştur. Değişiklikleri olarak, GAZ-55 ambulans otobüsleri (“Kafkasya Tutsağı” komedisinde inatla başlamayanla aynı), mobil atölyeler ve laboratuvarların yanı sıra GAZ-05'in üç dingilli askeri versiyonu üretildi. -193 modeli.

1949'da savaş sonrası GAZ-51 kamyonuna dayanarak GAZ-651 olarak adlandırılan yeni araçlar yaratıldı. İç mekanları biraz daha genişledi ve 19 koltuk alabildi ve yeni 80 beygir gücündeki motor, arabayı 70 km/saat hıza çıkardı.

1950 yılında, tesisin özel kamyonlar için gövde üretmeye geçmesiyle bağlantılı olarak, otobüs üretiminin önce Pavlovsk'a, ardından KAvZ-651 adını aldığı Kurgan Otobüs Fabrikasına (KAvZ) taşınmasına karar verildi. Orada, üretimi zaten onbinlere ulaştı. Bir sonraki model olan KAVZ-685, 1971 yılında GAZ-53 kamyonuna dayanarak piyasaya sürüldü. Gövdesi zaten tamamen metaldi, tavan yükseltilmiş (kafanızı yaslamadan ayakta durabiliyordunuz), koltuk sayısı yirmi bire çıkmış ve sürücü koltuğu yolcu bölmesinden bir bölme ile ayrılmıştı. Güç keskin bir şekilde arttı: Yeni motor 120 bg üretti ve otobüsü 90 km/saat hıza çıkardı.

Pavlovsk Otobüs Fabrikası'nın (PAZ) küçük ama ferah ve çevik otobüsleri, kentsel ve kırsal nüfusa büyük yardım sağladı. Yakutya'nın şiddetli donlarından geçen "Paziki", en zorlu iklimde ve uygun hizmet olmadan başarıyla çalıştıkları Asya ve Afrika ülkelerine ihraç edildi.

Fabrikanın kendisi 1930 yılında kuruldu, ancak yirmi yılı aşkın süredir alet ve gövde parçaları üretiyor. Ve sadece 1952'de PAZ-651 (diğer adıyla GAZ-651) yeni montaj hattından çıktı. Tesisin tasarımcıları gövdenin eski şeklini değiştirmeye karar verdiler ve aynı zamanda sürücü koltuğunu ileri (motorun soluna) hareket ettirerek iç mekanı biraz genişletmeye karar verdiler - PAZ-652 1958'de böyle doğdu . Artık yolcular için bir arka çıkış var ve her iki akordeon kapısı da artık otomatik olarak açılıyor. Kabinde 23 koltukla kapasite 37 kişiye çıkarıldı. Dezavantajı, pencerelerin çok küçük olması ve kabine yeterince ışık vermemesiydi - bunu, duvar ile çatı arasındaki gövdenin kıvrımındaki ek pencerelerle telafi etmeye karar verdiler.

1968 yılında yeni bir otobüs modeli olan PAZ-672 üretim hattına girdi. Daha fazlası ile ayırt edildi Güçlü motor(115 hp), yeni şasi, ayakta duran yolcular için biraz daha fazla alan. Bu model ufak değişikliklerle 1989 yılına kadar üretildi. "Paziki" banliyö ve şehirlerarası yolların ana toplu taşıma aracı haline geldi - trafiğin% 80'ini orada taşıdılar.

Sovyet otobüs filosunun önemli bir kısmı (143.000 araba ithal edildi), belki de 70-80'lerin en popüler ve en konforlu arabaları olan Macar Ikarus tarafından işgal edildi. Popülerlikleri şu gerçekle kanıtlanıyor: Küçük çocukların bile uzaktan tanıdığı ve "Ikarus geliyor!" diye bağırdığı tek otobüs oydu. Ancak yerli otobüslerin markalarını çok az kişi biliyordu.

Ancak Ikarus'un önemli bir dezavantajı da vardı - güçlü dizel motoru çok fazla ses çıkardı, titreşim yarattı (arka koltukta oturanlar tarafından iyi hissedildi) ve boğucu kurum bulutları yaydı. İkincisi her zaman otobüs duraklarında duran insanları ve trafik kurallarına göre otobüsün arkasında egzoz borusunun yanından geçenleri etkiledi.

Savaşın hemen ardından tüm SSCB'nin çabaları, o zamana kadar Avrupa'nın en fakir ve en geri eyaleti olan Batı Ukrayna'nın sanayileşmesine başladı. Zaten 21 Mayıs 1945'te Lviv Otobüs Fabrikası (LAZ) kuruldu ve görkemli bir inşaat başladı. Tesis ilk başta yardımcı ekipman üretti, ardından ZIS-155'in üretimine başlamak istedi. Ancak son karar kendi otobüs modelimizi geliştirmek oldu. Başta otobüsler olmak üzere en son yerli ve Batılı gelişmelere dayanıyor " mercedes benz 321" ve "Magirus". Ve zaten 1956'da ilk Lviv otobüsü LAZ-695 üretildi.

Otobüsün ilk modifikasyonunda cam yuvarlatılmış kenarlı bir çatı vardı. Doğru, yazın sıcağında bu, kabinde anlaşılır bir rahatsızlık yarattı. Bu nedenle iki yıl sonra cam çıkarıldı. Ancak ön camın üzerinde bir "vizör" vardı ve tavanın arkasında, arka koltukların altında bulunan motor bölmesine hava sağlayan geniş bir hava girişi vardı.

LAZ-695, rekor denebilecek kırk altı yıl boyunca montaj hattında dayanabildi. Üstelik LAZ'da üretimin durdurulmasından sonra, birkaç yıl boyunca birkaç Ukraynalı işletmede küçük partiler halinde toplandı. Bu süre zarfında üç yüz binden fazla Lviv otobüsü otoyola çıktı!

Yüzyılın sonu otobüsler için pek de uygun olmadı, ana işletmelerde bile üretim büyük zorluklarla satılan birkaç yüz araca düştü. Eski rotalara artık yeni arabalar gelmiyor, yenileri oluşturulmuyor. Daha sonra mevcut güzergahları kısıtlamaya başladılar. Toplu taşımanın gelişimi bir süreliğine durdu. Bazı yerlerde ondan geriye sadece anılar kalıyor...

Bugün hala iyi bilinen sal, feribot, tekne gibi tanınmış su araçları Rusların ataları olan Slavlar tarafından kullanılıyordu. Bu, 11.-12. Yüzyıllardaki cesur Novgorodiyanların kampanyalarını anlatan kroniklerle kanıtlanıyor. Koch gemilerinde Arkhangelsk Pomors'un 16.-17. yüzyıllarda yaptığı yolculukları anlatan "Buzlu Deniz" - Arktik Okyanusu'na gemiler. Taimyr ve Spitsbergen'de bu, nehir kıyısındaki kazılar sırasında keşfedilen antik meşe tekneler gibi arkeolojik buluntularla doğrulanıyor.

Büyük Doğu Avrupa ve Sibirya nehirlerinin (Volga, Don, Oka, Yenisey, Lena, Irtysh) su sistemi her zaman Rusya'nın geniş alanlarına yerleşen insanların yaşamları için önemliydi. Su yolları ülkeyi tek bir bütün haline getirerek birçok şehir, kasaba ve mezraya hayat verdi. Avrupa Rusya'sının ve Sibirya'nın bazı yerlerinde su yolu, ilkbaharın başlarından sonbaharın sonlarına kadar köyler arasındaki tek iletişim yoluydu. 19. yüzyılda Su araçları, özellikle tekneler, amaç, taşıma kapasitesi, şekil, üretim ve kontrol yöntemleri bakımından farklılık gösteren çok çeşitli tiplerle karakterize edilir.

Tekneler kalaslardan veya kesilmiş tahtalardan yapılmış veya bir ağaç gövdesinden oyulmuş, düz dipli veya yuvarlak dipli, dar ve uzun (20-30 m'ye kadar) veya tam tersi kısa ve geniş olabilirler. Hareket, rezervuarların dibinden itmek için kullanılan kürekler, yelkenler ve direkler yardımıyla gerçekleştirildi. Büyük gemiler (mavnalar, mavnalar) atların veya mavna taşıyıcılarının yardımıyla nehir kıyısı boyunca yürüyerek ve gemiyi kendisine bağlı halatlarla çekerek ve 1817'de buhar yardımıyla hareket etti.

Her tekne tipinin kendi adı vardı: komyaga, pulluk, shitik, kayuk, gusyanka, barka, oblas, fin, bot, bark, layba, kayak, uzun tekne vb. Üretim yöntemine göre teknelere sığınaklar adı verildi, kalaslar ve üretim yerine göre - Unzhenkas, Ilimkas, Belozerkas, Tikhvinkas, Mokshankas, Kolomenkas, yapıldıkları malzemeye göre - Osipovnas, meşe, amaçlarına göre - gırgır tekneleri, rybnitsa, denizciler, ithalatçılar, vb. Su taşımacılığının inşası bir endüstri haline geliyor: Rusya'nın çok sayıda orman, nehir ve gölün bulunduğu bölgelerinde, tekneler ustalar tarafından özel sallarla satışa sunuldu.

Geleneksel Rus kara araçları kızaklı, tekerlekli araçlar ve sürükleme araçlarıdır. Kızak araçları - özellikle kızaklar - kışın Rusya'da ana ulaşım türüdür. Amaçlanan amaca bağlı olarak kızakların boyutları farklıydı, dış görünüş ve bitirme. Yakacak odun ağır, hacimli yükleri taşımak için kullanıldı; kızaklar küçük bagajları ve insanları taşımak için kullanıldı; şenlikli geziler ve geziler için kullanıldı. uzun mesafeler- daha konforlu arabalar: koşu ayakkabıları, koşevalar, atlamalar vb.

Kayaklar aynı zamanda yaşamda büyük öneme sahip olan kızak taşımacılığına da aittir. ekonomik aktivite Rus halkı. Avcılık için kayaklar kullanıldı. Sibirya'nın ve Kuzey Rusya'nın tayga bölgelerinde kışın genellikle tek ulaşım aracı onlardı. İlkbahar, yaz ve sonbaharda tekerlekli taşıma kullanıldı. Nispeten geniş, metal çerçevesiz dört ahşap tekerlekli köylü arabası, Rusya'nın her yerinde iyi biliniyordu. Demet, saman, un ve tahıl çuvalları, ekilebilir arazi gübresi, yakacak odun taşımak kolaydı; bunu ormana, tarlaya, komşu köye fuara gitmek veya ziyaret etmek için kullanıyorduk.

Farklı alanlarda arabalara farklı adlar verildi: demet arabası, tahıl arabası, gübre arabası, oder, ratka, drogi, dolgusha, rydvan vb. Tasarım olarak benzer şekilde, gövde yapısında masif tahta olabilecek küçük farklılıklar vardı. , hasırdan dokunmuş, seyrek, derin veya sığ. Arabaların yanı sıra şehirlerde ve köylerde, tatile çıkmak veya gezmek için dört tekerlekli arabalar - tarantass, yürüteç, koshevka, araba, droshky, droshky, cetvel, şezlong - kullanıldı. Ahşap, metal veya hasır gövdeleri vardı ve iki ila dört kişi için tasarlandılar. Gövdenin dış kısımları oymalar veya resimlerle süslenmişti ve koltuklar genellikle deri döşemelerle kaplanmıştı.

İki tekerlekli arabalar da Rus günlük yaşamında yaygınlaştı: medvedka, korotayka, tek tekerlekli araba, tek arabalı araba, konser arabası, atış arabası, kuyruksallayan araba, tarataika arabası, yaylı araba, bedarka arabası, üstü açılır araba. esas olarak seyahat için ve daha az ölçüde malların taşınması için. Kızak ve at arabası gibi kara araçları Rusya'da uzun zamandır bilinmektedir. Çeşitli tasarımlarda kızaklar kullanıldı Eski Rus- hem kışın hem de yaz saati. Arabalar, yalnızca büyük şehirleri değil köyleri de birbirine bağlayan yolları aktif olarak inşa etmeye başladıkları 18. yüzyılda yaygınlaşmasına rağmen, Rus kullanımında da aynı erken dönemde ortaya çıktı.

Tekerlekli ve kızaklı çıkış arabaları, özel ustalar (kızak işçileri ve araba üreticileri) tarafından sipariş üzerine veya fuarlarda satılmak üzere yapılmıştır. Oldukça pahalıydılar ve çoğunlukla zengin insanlar tarafından satın alınıyorlardı. Yakacak odun ve at arabası gibi daha basit araçlar köylüler tarafından çiftliklerinde yapılıyordu ve evde yapımı oldukça zor olan tekerlekler tekerlek ustalarından satın alınıyordu. Ağır ve hacimli malları taşımanın en basit ve en erişilebilir yolu drag2 idi. Çoğunlukla ormandan kütüklerin çıkarılması ve saman ve samanın "fermente edilmesi" için kullanıldılar. Farklı alanlarda farklı şekilde adlandırıldılar: voloshenka, smyk, drag, mare, drag, çırpma teli, drag, runner, bireysel tasarım detaylarında farklılık gösteriyor.

Kural olarak, ucunda çatal bulunan bir kütük ya da tahtalarla birbirine bağlanmış, ata çizgilerle ya da direklerin ince uçlarıyla bağlanmış iki uzun kalın direkti. Bununla birlikte, Rusya'nın bazı bölgelerinde kızak çekişleri ve hatta tekerlekli çekişler iyi biliniyordu. Bu tür taşımacılığın Rus köylerinde yaygın kullanımı, köylü ekonomisinin geri kalmışlığıyla değil, doğal koşullarla, iyi yolların eksikliğiyle ve en önemlisi, sürükleme inşaatının basitliği ve düşük maliyetleriyle açıklanmaktadır. .

Ruslar için ana yük hayvanı, şaftlar, bir tasma ve bir yay kullanılarak bir arabaya koşulan bir attı ve hem kış hem de yaz aylarında en yaygın koşum takımı tek atlı koşum takımıydı. Bir tatilde, iki at arabaya koşulabilir, bunlardan biri kemerin altında yürüyen bir kök at, diğeri ise çizilmiş at olarak adlandırılan, çizgiler üzerinde onun yanında yürüyebilir. Üç attan oluşan bir koşum takımı - bir kök at ve iki koşum atından oluşan bir troyka, esas olarak çukur yarışlarında ve şenlikli şenliklerde kullanıldı. Bu bölümdeki bazı makaleler, Rus halkının araçları hakkındaki konuşmanın eksik olacağı bir açıklama olmadan, ana koşum takımı türlerinin yanı sıra koşum takımının geleneksel unsurları hakkında da konuşuyor.

Toplu taşıma, kelimenin modern anlamıyla büyük miktarlarda ortaya çıktı nüfuslu alanlar Avrupa'da 19. yüzyılın ilk yarısında demiryolu taşımacılığının başlamasının hemen ardından. Geçen yüzyılın yetenekli tasarımcıları, dizel lokomotifin gücüyle hareket eden bir demiryolu vagonu fikrini, bir veya daha fazla atın gücüyle hareket eden sıradan, çok koltuklu bir vagonun üzerine yansıtmışlardı.

Tramvayın selefinin resmi olarak tanınan yaratıcısı Amerikalı mühendis Luba'ydı. 19. yüzyılın ortalarında New York'ta bütün bir kentsel demiryolu hattı ağı onun liderliği altında inşa edildi. “At atı” adı verilen yerli versiyon, geçen yüzyılın 60'lı yıllarında yaratıldı. Şehir içindeki ilk raylar Rusya İmparatorluğu'nun başkenti St. Petersburg'da döşendi. Bu proje mühendis Domantovich tarafından uygulandı. Alaycı St. Petersburg sakinleri bu nakliye aracına hemen "Kırk Şehit" lakabını taktılar. Atlı tasarımın tüm eksikliklerini en doğru şekilde yansıtan bu argo isimdir - amortisör eksikliği, yavaş ve düzensiz hareket, arabanın sürekli aşırı kalabalık olması.

Neyse ki modern vatandaşlar için at arabaları, 19. yüzyılın sonuna kadar şehir içi ulaşım olarak hizmet etti, ta ki yerini daha ilerici çok koltuklu, kendinden tahrikli arabalara bırakana kadar. Zaten 19. yüzyılın sonunda, at çekiş gücüne bir alternatif ortaya çıktı - bir elektrik motoru. İlk elektrikli araç tramvaydı. Teknik devrimin bu parlak fikrinin yaratıcılarının Alman mühendis W. Siemens olduğu düşünülüyor. Rus tasarımcı F. Pirotsky ve Amerikalı mucit L. Daft. Şehirde ilk tramvaylar 19. yüzyılın 80'li yıllarında ortaya çıktı.

Ülkemizde ilk tramvay hattı Kiev şehir sınırları içerisinden geçiyordu (1892'de, Moskova'dan 10 yıl, St. Petersburg'dan 15 yıl önce).

Daha önce bahsedilen atlı arabaya ek olarak, 19. yüzyılın başında başka bir toplu taşıma türü daha vardı - aynı at arabası olan, yalnızca raylar üzerinde değil, şehir kaldırımında hareket eden bir omnibüs.

Omnibus, at arabasından birkaç yıl önce ortaya çıktı. St.Petersburg'da, bu tür ulaşıma şehir sokaklarında 1832'den beri izin veriliyordu. Bu tür atlı ulaşım, yolcu taşımacılığına yönelik çok yolculu bir araç olan modern otobüsün öncüsü oldu.

Motorlu ilk otobüs içten yanma 19. yüzyılın 90'lı yılların sonlarında inşa edilmiştir. Bu mekanik mucizenin yaratıcıları Benz şirketinin tasarımcılarıydı.

Benz şirketinin çalışma modelinin öncüsü, İngiliz Richard Trevithick'in donatılmış yolcu arabasıydı. buhar motoru. Benz otobüslerinin ana rakipleri İngiliz ve Rus mühendislerin elektrikli araçlarıydı. Yerli elektrikli otobüs Dux fabrikası tarafından üretildi. Bu elektrikli araç, elektrik depolama cihazlarını şarj etmeden saatte 20 km'ye varan hızlara ulaşabiliyor ve 60 kilometreye varan mesafe kat edebiliyor.

Otobüs şirketi "Dux"

İçten yanmalı motorlu bir Rus otobüsünün ilk örneği, 10 "at" kapasiteli, tek silindirli bir üniteye sahip, on kişilik üstü açılır bir araba olan Frese fabrikasının bir ürünüydü. Düzenli otobüs güzergahları Rus şehirleri 17. yıl devriminden sonra ortaya çıktı. 1924 yılında Moskova'da sekiz Leyland aracının hizmet verdiği Komsomolskaya (daha sonra Kalanchevskaya) Meydanı - Tverskaya Zastava rotası açıldı.

Leyland arabaları

1926'da, Sovyet otomobil endüstrisinin kurucusu Otomobil Moskova Topluluğu fabrikasına dayanarak, ilk Sovyet 14 koltuklu otobüs olan AMO-F15 modeli üretildi.

Ancak Sovyet otobüslerinin en ünlü modeli şüphesiz ZIS-5 kamyonunun yolcu modifikasyonu olan ZIS-8'dir. Toplu kentsel ulaşım sisteminin temeli olan ZIS-8'di. Bu araba saatte 60 km'ye varan hızlara ulaştı ve SSCB'deki birçok otomobil fabrikasında (Leningrad, Kharkov, Kiev'de) üretildi. Hatta bu otobüsler yurt dışına bile ihraç ediliyordu (1934'te Türkiye'ye 16 araba "solmuştu"). NKVD'nin uğursuz “kara kargaları” ile ilişkilendirilen bu otobüslerdir; “Buluşma Yeri Değiştirilemez” kült dizisinin direktörüne göre bu özel otobüs, Moskova Kriminal Soruşturma Dairesi'nin aracıdır.

ZIS otobüsü

Böyle bir aracın otobüs gibi ortaya çıkması, gürültülü ve pahalı (ulaşım hatlarının döşenmesi) tramvaylara karşı mücadeleyi kışkırttı. Bu demiryolu şehir içi taşımacılığına alternatif olarak bir troleybüs - elektrikli bir omnibüs - önerildi. Yerli troleybüslerin ilk modeli, birkaç Moskova fabrikasının ortak çabalarının sonucu olan LK-1 modeliydi. Elektrikle çalışan bu vagon 50'den fazla yolcuyu ağırlayabiliyor.

LK-1 projesinin temeli, Y-6 otobüsünün ahşap gövdeli ve 60 kW elektrik motoruyla donatılmış şasisiydi. Bu proje yalnızca aracın yeniliği nedeniyle ilgi çekicidir. Sovyet otomobil endüstrisi de elektrikli araçların daha ilginç örneklerini üretti. Örneğin YATB-3, Yaroslavl'da üretilen çift katlı bir troleybüstür.

Bu ürün, diğer birçok yerli otomobil örneği gibi, yabancı teknolojinin en iyi örnekleri temel alınarak geliştirildi. Yerli çift katlı troleybüs projesinin bağışçısı, 1937'de İngiltere'de satın alınan İngiliz elektrik şirketinin benzer bir modeliydi. Bu ürüne dayanarak Sovyet ustaları 470 santimetre yüksekliğinde benzersiz bir araç monte etti. YATB-3'teki toplam yolcu koltuğu sayısı 72 idi, ancak çift katlı taşıma fikri, önerilen "mafsallı" versiyon modeliyle rekabette hayatta kalamadı. 50'li yılların başında çift katlı troleybüsler egzotik otomobillere dönüştü.

Kara toplu taşımacılığının yanı sıra yer altı taşımacılığı fikirleri de 20. yüzyılda hayata geçirildi. demiryolu- metro ve özel bir demiryolu taşımacılığı türü - monoray. Günümüzde en çok gelecek vaat eden projeler toplu taşıma tam olarak bu teknik fikirlerle ilişkilidir. Uzun süreli trafik sıkışıklığı sorununu yaratan tekerlekli araçlar artık tarih oluyor. Her ne kadar bazı meraklılar özel yakıt hücrelerinin (hidrojen, güneş panelleri, yüksek kapasiteli piller ve diğer yeni ürünler) kullanımına dayalı benzersiz projeler yaratmaya çalışsa da.

Geçen Pazar, Tüm Rusya Sergi Merkezi'nin merkezi çıkışının önünde, Mosgortrans koleksiyonundan eski toplu taşıma araçlarının geleneksel yıllık sergisi gerçekleşti. Ne yazık ki, birçok uzmanlaşmış Avrupa müzesiyle rekabet edebilecek bir koleksiyon olmasına rağmen, Moskova'da geçmişte şehrin sokaklarında hangi otobüslerin, troleybüslerin ve tramvayların geçtiğini çocuklara gösterebilecek bir müze hala yok.

Mosgortrans her Şehir Günü'nde doğaçlama bir sergi düzenliyor.

Bu sefer üzerinden geçelim ve eski ekipman örneklerine bakalım —>

Ünlü “mavi troleybüs” MTB-82. Bulat Okudzhava'nın şarkı söylediği bu troleybüstü.

Zorlukların üstesinden gelemediğimde,
Umutsuzluk çöktüğünde
Yoldayken mavi troleybüse biniyorum,
Son olarak rastgele.

Troleybüs, 1950'lerde ve 1960'ların başında, "çözülme" döneminde, Moskova'nın pratikte bir simgesi haline geldi. Sık sık filmlerde yer aldı ve sürekli eski fotoğraflarda karşımıza çıktı.

Restore edilmiş iç mekan mütevazı olmanın ötesinde

Zeminler hâlâ devrim öncesi tramvaylardaki gibi; ahşap ve kiri temizlemek için oluklar var

Kabin MTB-82

1950'lerde Tüm Rusya Tarım Fuarı'nda (VDNKh) çalışmak üzere özel olarak üretilen TBES troleybüs

Bu troleybüsün iç kısmı geniş camlara sahipti ve bu da onu 1970'lerden önce bile VDNKh bölgesinde çalışan en uygun gezi aracı haline getirdi

Troleybüs MTBES, 1950'lerin sonu - 1960'ların başı - en güzel ve konforlu Sovyet troleybüslerinden biri.
Bu tam olarak Yuri Detochkin'in gelininin “Arabaya Dikkat Edin” filminde Moskova'da sürdüğü şeydi.

Salon

Maalesef 1930'lardan kalma tek bir efsanevi troleybüs günümüze ulaşamamıştır.

Örneğin LK-1, 1933'te piyasaya sürülen ilk Moskova troleybüsüdür.

Vsekhsvyatskoye köyünün terminalindeki ilk Moskova troleybüsü, şu anda Sokol metro istasyonunun arkasında toplu taşıma alanı olarak kullanılıyor.

Deneysel çift katlı troleybüslerden hiçbiri - YATB-3 - bize ulaşmadı. Bu tür troleybüsler 1939'dan 1953'e kadar Moskova sokaklarında görülebiliyordu. Bu troleybüslerin sıklıkla fotoğraflarda görülmesine rağmen (ki bu şaşırtıcı değil), gerçekte bunlardan sadece birkaçı vardı - sadece 10 araba ve sonra savaştan sadece 2 tanesi kaldı.

Kondüktörün, birinci kat dolu değilse insanların ikinci kata çıkmasına izin vermesi kesinlikle yasaktı (troleybüsün dengesiz olacağından korkuyorlardı), ama elbette herkes yukarıdan binmek istiyordu, bu yüzden sürekli kavga etmek zorunda kaldık. Yukarıdaki fotoğrafta troleybüsün sağındaki iki metrelik "Styopa Amca"ya bakın

Troleybüs, o dönemde troleybüslerin tanıtımıyla ilgili deneylerin de yapıldığı Londra'daki benzerinden kopyalandı.
Bu nedenle, benzersiz Sovyet troleybüsüne bakmak için Londra Ulaşım Müzesi'ne gelmeniz gerekiyor ve... işte burada, yakışıklı:

Küçük detaylar dışında tamamen aynı görünüyor.

Çift katlı troleybüs fikri nihayet savaştan sonra terk edildi. İlk olarak, körüklü troleybüsler ortaya çıktı (aynı ikinci kat, ancak bir römorkta) ve eğer Londra'da uzun körüklü bir troleybüs her yere seyahat edemiyorsa, o zaman geniş Stalinist otoyollarıyla Moskova'da bu sorun ortaya çıkmadı. İkincisi, yukarıdaki fotoğraf, özellikle çift katlı troleybüsler için telleri kaldırmanın gerekli olduğunu, basit troleybüs sürücülerinin ise çoğu zaman kancadan çıkan "kornaları" çok yükseğe kaldırmak zorunda kaldığını ve yolculuğun işkenceye dönüştüğünü gösteriyor. manevra yarıçapı büyük ölçüde azaldı.

Ama otobüs ve tramvaylara geçelim:

ZiS - 8 - 1930'ların ve 1940'ların devasa bir Sovyet otobüsü

Kabin modern bir minibüs gibi sıkışık ve her şey ahşaptan yapılmış

Kapılar manuel olarak açılıyor

Bu durumda geçiş çok alçaktır ve basamak yerden çok yüksekte bulunur.

AKZ otobüsü - savaş sonrası aç yıllardan kalma bir otobüs, yarısı otobüsten, yarısı da kamyondan toplandı

Kapılar ayrıca manuel olarak açılır ve kapanır

Sürücü ön kapıyı çalıştırıyor

Kapının dışında bir tutamak bile yok.

Savaş sonrası otobüsler yine iyi bir hayattan değil

Ve son olarak, 1940'ların sonlarından kalma normal ve güzel bir ZiS-155 otobüsü.

Bu LAZ yakın zamanda ülkenin ücra köşelerinde dolaştı

Ünlü turuncu LiAZ'ın salonu

Otomotiv ekipmanları da sergilendi:

Devrim öncesinden moderne tramvaylar ayrı bir sitede sunuldu
Ayrı ayrı okumanızı öneririz.

Örneğin, böyle bir tramvay 1907'den 1959'a kadar Moskova'nın etrafında dolaştı.

Araba sürücüsünün münzevi yeri. Koltuk yok

Araba içeride

Sürücü kabinindeki zile bağlanan, kabin boyunca uzanan bir kablo bulunmaktadır. Herkesi geçtikten sonra kondüktör onu çeker ve yola çıkma sinyalini verir.

Tren sürücüsünün çağrısının kendisi

Rayların üzerine düşen birini yakalamak için indirilebilir bıçak

Tramvay tekerleklerinin altına kimsenin düşmesini önlemek için yan tarafa çıtalardan yapılmış ek perdeler yerleştirilmiştir.

Bu KM (Kolomna Motor) tramvayı 1930'dan 1974'e kadar hat üzerinde çalışmış ve hizmet dışı kaldıktan sonra sinemada ün kazanmıştır. 2170 numaralı ünlü eski araba, “Buluşma Yeri Değiştirilemez”, “Pokrovsky Kapısı”, “Soğuk Yaz 1953” ve daha birçok filmde yer aldı.

Burada Gleb Zheglov yankesici Brick'i yakaladı.

MTV-82, 1940'ların sonlarından 1980'lerin başlarına kadar sokaklarda dolaştı. Lütfen otomatik kapıların zaten göründüğünü unutmayın.

Moskova'nın savaş sonrası popüler tramvaylarından birinin yandan görünümü

RVZ

1940'lı yıllarda vagon sürücüsüne kabinin geri kalanından ayrı bir koltuk tahsis edilmeye başlandı ve artık kapıların manuel olarak kapatılmasına gerek kalmadı.

1970'lerde herkesin çok iyi bildiği Çek tramvayları hizmete girmeye başladı

Ve son olarak harika ve net bir şekilde sahnelenmiş bir savaş sonrası fotoğraf

Puşkin Meydanı'nda çeşitli ulaşım türleri. "Tamamen tesadüf eseri" fotoğrafçının karesinde çift katlı bir troleybüs, yeni bir troleybüs, eski bir otobüs, çeşitli araba türleri, bir motosiklet ve eski tramvaylar yer alıyordu.

Bir yıl sonra gelip sergiyi görün ve umarım bir gün işleyen, kalıcı bir müze haline gelir.

Hayvanların ve insanların kas gücünü kullanan araçlar.

Pek çok yazar, bilim adamı ve filozof ulaşım araçlarının geliştirilmesinin gerekliliğinden bahsetti.

F.Bacon (1561-1626)- İngiliz filozof ve bilim adamı şöyle yazdı: "Üç şey bir milleti büyük ve müreffeh kılar: verimli toprak, aktif sanayi ve insanların ve malların hareket kolaylığı." İngiliz tarihçi ve halk figürü

T.Macaulay (1800-1859) alfabe ve matbaa hariç, yalnızca mesafeleri aşmaya yardımcı olan icatların insanlığa fayda sağladığına inanıyordu.

Otomobilin gelişim tarihinin başlangıcı, insanlığın en büyük teknolojik keşiflerinden biri olan tekerleğin icadı olarak düşünülebilir. Tekerlekler olmadan ulaşım araçlarının daha da gelişmesini hayal etmek imkansızdır. Sonuçta onu ilginç kılan şey, paletli ve kademeli mekanizmalardan, kanatlardan ve jet motorundan farklı olarak tekerleğin canlı doğadaki benzerlerinin olmamasıdır. Tam olarak nerede ve ne zaman icat edildiğini söylemek imkansızdır. İlk tekerleklerin yaşının yaklaşık dört bin yıl olduğu kesin olarak biliniyor.

İnsanlık sürekli olarak hareket etmek için harcanan zamanı azaltmak için çabaladı. Orta Çağ'da postacılar uzun bacak kullanırlardı. Hızlı ayaklı hayvanları evcilleştirme süreci aktif olarak devam ediyordu; en çok atlar kullanılıyordu. Yakın zamana kadar yaya birliklerinden çok daha etkili olan atlı birlikler vardı. Günümüzde atlı polis birimleri bulunmaktadır.

Daha önce, ağır nesneleri hareket ettirmek için gerekli gücün kaynağı insanın kendisiydi. Daha sonra insanlar kızağa veya arabaya bağladıkları evcil hayvanların yardımına başvurmaya başladılar. Bu ulaşım yöntemi günümüzde hala kullanılmaktadır.

En eski ulaşım aracı kızaktır. Şu anda bile yeryüzünde bunun en yaygın ulaşım aracı olduğu yerler var. Rusya'da, hem kış hem de yaz arazi koşullarında hareket amacıyla kızaklara benzer arabalar kullanıldı - sürüklenmeler. Kızaklar sadece kuzeyde değil, kar yağmayan yerlerde bile kullanılıyordu. 20. yüzyılın başında otomobil endüstrisinin gelişimi sırasında otomobil kızaklarının (kar motosikletleri) icat edildiğini belirtmek ilginçtir.

İlk arabaların görüntüleri ortaya çıkan ilk tekerleklere benziyor. Arkeolojik buluntular yaklaşık dört bin yıllıktır. Antik bir mezarda bulunan bronz plakalarla kaplı iki araba özellikle iyi korunmuştur.

İlk tekerlekli araçlar nelerdir? Başlangıçta bunlar öküzlerin çektiği ve tek eksene sahip arabalardı. Daha sonra çeşitli savaş arabaları ortaya çıktı: bir, iki ve çok koltuklu, üstü açık ve kapalı, iki tekerlekli ve dört tekerlekli, basit ve daha zengin dekorasyona sahip. O zamanın arabaları yapısal güçle karakterize edildi, çünkü neredeyse hiç iyi yol yoktu (sadece Roma'da ve fethettiği bölgelerde taş yollar inşa edildi) ve yayların, amortisörlerin ve havalı lastiklerin icadı hala çok uzaktaydı. Zayıf arabalar, yollardaki sarsıntı nedeniyle hızla parçalandı.

Arabalar araç olarak yaygınlaştı. Saldırılarda şok silahı olarak ağır, zırhlı savaş arabaları kullanıldı. Yetersiz güç sorunu yalnızca güç kullanımıyla çözüldü büyük miktar atlar. Uygulamanın gösterdiği gibi, en iyi seçenek dört attan oluşan bir takım veya başka bir deyişle quadriga'dır. Devrimci Rusya'da o dönemde iç savaş, (1918-1920) aktif olarak arabaları kullandı - ağır makineli tüfekler için mobil platformlar, bu silahlar düşman birliklerinin moralini bozdu, korku ve paniği "ekti".

Antik çağda, arabalar pek rahat değildi ve bu nedenle çoğu insan at sırtında ve hatta bazen elde tutulan portatif kabinlerde - sedan sandalyeler ve tahtırevanlarla seyahat etmeyi tercih ediyordu.

Eski kitaplardan birinde inanılmaz bir hikaye anlatılıyor. Konstanz Konsili'ne (1414-1418) yaptığı bir gezi sırasında Papa ile trafik kazası meydana geldi.

Resim, arabanın o zaman için tipik bir tasarıma sahip olduğunu ve yaylarla donatılmadığını açıkça gösteriyor. Taşıma yaylarının ilk prototipleri ancak 15. yüzyılın sonunda ortaya çıktı - üzerine araba gövdesinin asıldığı güçlü deri kemerler. Fransa Kralı VII. Charles, 1457 yılında Macaristan Kralı Vladislaus V'den böyle bir arabayı hediye olarak aldı. Prens ve kraliyet arabaları, özel bir dekorasyon lüksüyle ayırt ediliyordu.

İlk kiralık arabalar 17. yüzyılda ortaya çıktı. 1652'de Londra'da yaklaşık 200 hackney arabası vardı. 1718'de sayıları 800'e çıktı. Fransa'da bu tür arabalara fiacre deniyordu.

17. yılda çok yolculu toplu taşıma - posta arabaları - da ortaya çıktı. Bir günde 40-50 km, 18. yüzyılda ise 100-150 km yol kat ettiler.

1662'de Paris sokaklarında "omnibüsler" ortaya çıktı - büyük bilim adamı Blaise Pascal'ın tüm kentsel ulaşım ağını organize etme fikrinin somutlaşmış hali. Omnibuslar (Latince "herkes için araba") küçük bir ücret karşılığında herkesi taşıyan büyük arabalardı. Her yolcunun kendine ait koltuğu vardı ve omnibüsler yolcunun isteği doğrultusunda istenilen yerde durduruluyordu.

Omnibüsün tasarımı 19. yüzyılda büyük değişikliklere uğradı. Atlı omnibüsün raylar üzerine yerleştirilmesi, kapasitesinin ve hareket hızının arttırılmasını mümkün kıldı. Rusya'da bu tip ulaşıma "at arabası" adı verildi, ilk kez 1856'da St. Petersburg'da ortaya çıktılar.

O zaman için tipik bir resim - yolcularla dolu bir omnibüs yol boyunca yavaşça ilerliyor ve ayaktakımının dikkatini çekiyor.

Teknik düşüncenin ve insan yaratıcılığının gelişmesi, insanın canlı doğaya bağımlılığını azaltacak yeni güç kaynakları bulmayı amaçlıyordu.

Dış görünüş mekanik araçlar hareket, arabaya giderken bir geçiş aşaması haline geldi.