Пневмопочта – как работает пневмопочта. Разновидности систем пневмопочты

В системах административного управления информация пере­дается как путем транспортировки документов курьером или с по­мощью пневматической почты, так и с использованием систем автоматизированной передачи информации по каналам связи.

Пневмопочта - это простой и эффективный способ ускорить передачу оригиналов документов и одновременно освободить пер­сонал от ненужного, а иногда и нежелательного хождения. Таким образом, пневмопочта является дополнением к электронным сред­ствам передачи информации, а применение специальных развет-вителей - стрелок - позволяет создавать систему любой конфи­гурации и формы. Изобретенная в 1835 г. в Австрии и первоначаль­но построенная в Англии (1853 г.) и Германии (1865 г.) пневмопочта достаточно широко применяется в офисной, архивной деятельнос­ти, в библиотеках и прочем.

Ручная и механизированная транспортировки документов яв­ляются весьма распространенными способами передачи информа­ции в офисах. Однако скорость передачи и объем доставляемой ин­формации не всегда могут удовлетворить пользователя. Поэтому для оперативной передачи электронных документов используют средства и системы автоматизированной передачи информации по техническим каналам связи.

Системы пневматической почты предназначены для «живой» пересылки различных предметов и ценностей (оригиналов доку­ментов, наличных денег, ценностей и прочего) как внутри здания, так и между зданиями, для чего прокладка трубопровода может вестись под землей или снаружи на специальной подвеске. Внутри здания трубопровод прокладывается над подвесными потолками. Транспортировка между передающими и приемными устройства­ми (станциями) происходит по трубопроводу в герметичных капсу­лах со скоростью 5-8 м/с.

Несмотря на широкое применение средств электронной переда­чи информации, оборот оригинальных документов сохраняется. Не каждая организация имеет возможность полностью перейти на электронный документооборот. Это связано с проблемами как тех­нического, юридического, так и психологического характера.

Основные технические характеристики системы пневматиче­ской почты:

Система вакуумно-нагнетательного типа (компрессор);

Диаметр трубы: от 60 до 200 мм (стандартный - 110 мм);

Материал транспортирующей трубы - поливинилхлорид (ПВХ);

Длина транспортирующей капсулы (патрона) от 22 до 34 см;

Вес транспортируемого груза до 10 кг;

Практически бесшумная работа системы;

Скорость движения капсулы до 45 м/с;

Возможность дополнительного оснащения средствами безо­пасности («электронные ключи», регистрация и т. д.);

Возможность расширения уже имеющейся системы;

Возможность подключения принтера или ПК для полного контроля за передачей информации;

Простота обслуживания.

Когда капсула оказывается в трубе, необходимо, чтобы она дос­тигла нужного пункта назначения.

Наиболее простая конфигурация пневмопроводной сети линей­ная - терминалы приема и отправки соединены напрямую. Для автоматического возврата капсулы можно проложить вторую ли­нию трубопровода, что не вполне целесообразно.

Радиальная схема транспортировки. Ее, как правило, использу­ют при пересылке отправлений из нескольких исходящих терми­налов на одну приемную станцию.

Более сложный способ организации линии - кольцевой, когда вдоль трубопровода, замкнутого в кольцо, расположено несколько приемо-передающих терминалов. Здесь необходима система Адре­сации.

Если станций немного, информацию об адресе может нести сам патрон. При большом числе станций для адресации на станциях отправки ставят пульты с кнопочными номеронабирателями. Каж­дая станция имеет свой код, и в момент отправки патрона станция приема уже готова к его приходу.

Наиболее сложно организованы системы пневмопочты с ответв­лениями. Патроны движутся, как поезда, изменяя маршрут на стрелках. В современных системах пневмопочты роль диспетчеров выполняют микропроцессоры. Они следят за тем, чтобы коррес­понденция попала по нужному адресу, управляют работой стрелок и выбирают оптимальный маршрут следования. Существуют как трех-, так и шестипозиционные стрелки, которые позволяют суще­ственно упростить монтаж и обслуживание. Специальная програм­ма следит за абсолютно мягким приходом капсулы, адаптируясь к весу пересылаемых в них предметов.

С помощью компактного специализированного контроллера и принтера можно вести контроль за пересылкой капсул с указанием времени пересылки, имен пользователей, адресов пересылки в ре­жиме реального времени. Более сложный контроллер позволяет управлять пятью независимыми линиями пневмопочты, работаю­щими одновременно для увеличения общей производительности си­стемы.

Применение специальных материалов на основе тефлона позво­ляет обходиться без смазки, замены деталей на протяжении многих лет. Специальное программное обеспечение точно определит место в системе, в котором необходимо произвести техническое обслужи­вание.

СРЕДСТВА ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКИ

5.1. Общая характеристика средств вычислительной техники

Средства вычислительной техники возникли и развивались в ответ на потребности человеческого общества в счете сначала в торговле, а затем в религиозной и научной деятельности. Они прошли свой собственный путь развития от простейших счетных приспособлений (кучек однотипных предметов) до сложнейших компьютерных комплексов нашего времени. При этом основным побудительным фактором их прогресса являлись все возрастав­шие потребности выполнения вычислительных работ, обработки числовой информации. Лишь в исторически недалеком прошлом (30-40 лет назад) вычислительная техника стала использоваться для решения задач обработки текстовой информации, а впослед­ствии - информации других форм ее представления (видео и аудио). Это привело к широкому использованию средств компью­терной техники в самых разнообразных сферах человеческой дея­тельности.

Существуют различные классификации компьютерной техники:

По этапам развития (по поколениям);

Условиям эксплуатации;

Производительности;

Потребительским свойствам.

Классификация по этапам развития (по поколениям) отражает эволюцию вычислительной техники с точки зрения используемой элементной базы и архитектуры ЭВМ:

первое поколение (1950-е гг.) - ЭВМ на электронных вакуум­ных лампах;

второе поколение (1960-е гг.) - ЭВМ на дискретных полупро­водниковых приборах (транзисторах);

третье поколение (1970-е гг.) - ЭВМ на полупроводниковых ин­тегральных схемах с малой и средней степенью интеграции (от со­тен до тысяч транзисторов в одном конструктиве);

четвертое поколение (1980-е гг.) - ЭВМ на больших и сверх­больших интегральных схемах (от десятков тысяч до миллионов транзисторов в одном конструктиве);

пятое поколение (1990-е гг.) - ЭВМ со многими десятками па­раллельно работающих микропроцессоров или на сверхсложных микропроцессорах с параллельно-векторной структурой, одновре­менно выполняющих десятки последовательных команд;

шестое и последующие поколения - оптоэлектронные ЭВМ с массовым параллелизмом и нейронной структурой (распреде­ленной сетью большого числа несложных микропроцессоров, мо­делирующей архитектуру нейронных биологических систем).

По условиям эксплуатации компьютеры делятся на два типа:

Универсальные;

Специальные.

Универсальные предназначены для решения широкого класса задач при нормальных условиях эксплуатации.

Специальные компьютеры служат для решения более узкого класса задач или даже одной задачи, требующей многократного решения, и функционируют в особых условиях эксплуатации. Ма­шинные ресурсы специальных компьютеров часто ограничены. Однако их узкая ориентация позволяет реализовать заданный класс задач наиболее эффективно. Специальные компьютеры управляют технологическими установками, работают в операционных или ма­шинах скорой помощи, на ракетах, самолетах и вертолетах, вблизи высоковольтных линий передач или в зоне действия радаров, ра­диопередатчиков, в неотапливаемых помещениях, под водой на глубине, в условиях пыли, грязи, вибраций, взрывоопасных газов и т. п.

По производительности и характеру использования компью­теры можно условно подразделить:

На микрокомпьютеры;

Мини-компьютеры;

Мэйнфреймы (универсальные компьютеры);

Суперкомпьютеры.

В классе микрокомпьютеров выделяют микроконтроллеры и персональные компьютеры.

Микроконтроллер - это основанное на микропроцессоре спе­циализированное устройство, встраиваемое в систему управления или технологическую линию.

Персональные компьютеры представляют собой вычислитель­ные системы, все ресурсы которых полностью направлены на обес­печение деятельности одного рабочего места. Это наиболее много­численный класс средств вычислительной техники, в составе которого можно выделить персональные компьютеры IBM PC и совмес­тимые с ними, а также персональные компьютеры Macintosh фир­мы Apple. Интенсивное развитие современных информационных технологий связано именно с широким распространением с начала 1980-х гг. персональных компьютеров, сочетающих относительную дешевизну с достаточно широкими для непрофессионального поль­зователя возможностями.

Мини-компьютерами и супермини-компьютерами называют­ся машины, конструктивно выполненные в одной стойке, т. е. зани­мающие объем порядка половины кубометра. Данные ЭВМ истори­чески предшествовали микрокомпьютерам, по своим техническим и эксплуатационным характеристикам уступают современным микрокомпьютерам и в настоящее время не производятся.

Мэйнфреймы (main frame), иногда называемые корпоративны­ми компьютерами, представляют собой вычислительные системы, обеспечивающие совместную деятельность многих работников в рам­ках одной организации, одного проекта, одной сферы информаци­онной деятельности при использовании одних и тех же информа­ционно-вычислительных ресурсов. Это многопользовательские вычислительные системы, имеющие центральный блок с большой вычислительной мощностью и значительными информационными ресурсами, к которому подсоединяется большое количество рабо­чих мест с минимальной оснащенностью (видеотерминал, клавиа­тура, устройство позиционирования типа «мышь» и, возможно, устройство печати).

В принципе, в качестве рабочих мест, подсоединенных к цент­ральному блоку корпоративного компьютера, могут быть исполь­зованы и персональные компьютеры. Область использования корпоративных компьютеров - реализация информационных технологий обеспечения управленческой деятельности в крупных финансовых и производственных организациях, организация раз­личных информационных систем, обслуживающих большое коли­чество пользователей в рамках одной функции (биржевые и бан­ковские системы, бронирование и продажа билетов для оказания транспортных услуг населению и т. п.).

Суперкомпьютеры представляют собой вычислительные систе­мы с предельными характеристиками вычислительной мощности и информационных ресурсов. Основная характеристика здесь была и есть производительность, которая всегда неограниченно требуется в особо мощных и ответственных приложениях. Это очень мощные компьютеры с производительностью свыше 100 MFLOPS (милли­онов операций над числами с плавающей точкой в секунду).

Борьба между производителями суперкомпьютеров идет за пер­вую позицию в рейтинге Тор 500 (упорядоченный список 500 наиболее производительных ЭВМ, составляемый два раза в год), т. е. за абсолютный рекорд производительности. Достигнутая производи­тельность уже давно перешагнула за миллиард операций в секун­ду - гигафлопные компьютеры. Разрабатываются и создаются компьютеры, выполняющие уже триллионы (!) операций в секун­ду, - терафлопные компьютеры.

Область применения суперкомпьютеров - задачи метеороло­гии, физики элементарных частиц, моделирования ядерных взры­вов (в условиях запрета натурных испытаний), сбора и обработки данных, поступающих с места ведения военных действий. Пред­стоящая задача - фолдинг белков. Это расчет наиболее вероятных конфигураций молекул белков. Например, молекула гемоглобина, состоящая из четырех единиц по 150 аминокислот, может иметь минимум 10 150 состояний. Понятно, что масштабы офисной дея­тельности не предполагают использование ЭВМ этого класса.

Одной из технических достопримечательностей старого Нью-Йорка (а также Бостона, Филадельфии, Чикаго и Сент-Луиса) была развитая система пневмопочты. Она обеспечивала доставку корреспонденции и небольших посылок со скоростью до 30 миль в час.

Сто лет назад по трубам под мостовыми Манхэттена со скоростью 35 миль в час летели капсулы с почтой – так работала система Mailpipe – нью-йоркская пневматическая почта, которая оперативно доставляла корреспонденцию в почтовые отделения в любое время, в любую погоду, минуя дорожные пробки.

Около 27 миль стальных труб были проложены под землёй от Бэттери-Парк до Гарлема и обратно через Таймс-сквер, вокзал Гранд-сентрал и Главпочтамт. Восьмидюймовые трубы были проложены на глубине 1-3 метров в две нитки – одна для передачи, другая для приёма.

В центральном отделении почта сортировалась, штемпелевалась, укладывалась в цилиндрические контейнеры-капсулы и отправлялась в трубу.

Компрессор нагнетал в трубу воздух, который и гнал капсулу до пункта назначения. Тот путь, который по поверхности занимал сорок минут, контейнер Mailpipe пролетал за семь. Каждая капсула вмещала до 600 писем, общая масса доставленных по городу почтовых отправлений доходила до 3 тонн в сутки.

Вспоминает Натан Халперн, ветеран почтовой службы: «Я ещё помню те контейнеры, которые выскакивали из труб. Они прибывали примерно раз в минуту и были слегка тёплыми, в смазке»

Не все отправления пользовались такой привилегией – в первую очередь под землёй путешествовали письма первого класса, остальные могли отправить по старинке – конным фургоном.

Строительство нью-йоркской Mailpipe началось в конце 1890-х годов, в 1898-м она была введена в строй. Главный почтмейстер США Чарльз Эмори Смит предсказывал тогда, что в один прекрасный день он оснастит пневмопочтой каждую квартиру. Энтузиазм был так велик, что на рубеже XIX-XX веков было даже несколько предложений по прокладке труб пневмопочты между Америкой и Европой.

Погубил пневмопочту автомобиль, а прикончили светофоры. Автофургон оказался чуть медленнее капсулы, но вмещал куда больше писем и был много дешевле в эксплуатации. Выявились и другие недостатки Mailpipe – например, если почтовое отделение переезжало, то приходилось вскрывать мостовую и перекладывать трубы заново

Тем не менее, в Нью-Йорке система продержалась довольно долго (в правой части снимка приёмное устройство пневмопочты)

Строительство Нью-Йоркской системы трубопроводной почты началось в начале 1890-х годов и завершилось в 1898 г. Только на Манхэттене протяженность ее трубопроводов достигала около 27 миль, охватывая район от Бэттери-Парка до Гарлема. Стоимость системы достигла 4 миллионов долларов, основным подрядчиком была компания Tubular Dispatch Company, которая построила подобную систему в Филадельфии (послужившую «прототипом» для Нью-Йоркской) еще в 1893 году.

На Манхэттене система проходила также через Таймс-Сквер, железнодорожный вокзал Грэнд-Сентрал Терминал и главный офис Почтовой Службы вблизи Пенсильванского вокзала (Penn Station). От здания Мэрии (City Hall station) трубопроводы тянулись дальше через Бруклинский мост в главпочтамт Бруклина, на другом берегу Ист-Ривер.

Система обеспечивала доставку почты более быструю, чем почтовые кареты и первые автомобили. Ее преимущества становились особенно очевидны в суровые снежные зимы с заносами, как в 1914 г. – когда движение на улицах останавливалось, бизнес на Манхэттене мог продолжать работать бесперебойно.
Капсулы с почтой и посылками, похожие внешне на тяжелые артиллерийские снаряды, длиной до 2 футов (61 см), скользили под землей по 8-дюймовым трубопроводам под давлением сжатого воздуха, независимо от пробок на улицах и погодных условий, с интервалами примерно в минуту.

Трубопроводы обычно проходили в 2 параллельные линии (для пересылки «туда и обратно») на глубине от 4 до 12 футов под землей, кое-где они использовали существующие туннели Нью-Йоркской подземки – проходя в них параллельно железнодорожным линиям. Сеть труб быстро расширилась, достигнув в крупных городах Восточного побережья 56 миль – со средней интенсивностью работы 200 тысяч писем в час на линию. Такую же систему стала использовать и компания Western Union, соединив таким образом свой центральный офис с отделениями.

Разумеется, такая громадная и сложная пневмосистема требовала достаточно сложной инфраструктуры (компрессорных станций и другого оборудования) и качественного обслуживания, и соответственно – высоких затрат (до 17 тыс долларов в год на милю!). Для регулярной смазки в систему периодически запускались специальные «смазывающие» перфорированные капсулы, заполненные маслом, которое постепенно вытекало из них в процессе движения.

На каждую почтовую капсулу наносилась маркировка, обеспечивающая правильную доставку. Обычная почта доставлялась системой в течение не более 3 часов, «приоритетная» - одного часа. Репутация и надежность системы были исключительно высоки – настолько, что в первые годы 20 века вполне серьезно обсуждалась идея прокладки подобной системы по дну Атлантики, подобно трансатлантическому кабелю, чтобы соединить США с Европой.

Однако развитие автомобилизма и автопромышленности очень скоро нанесло системе пневмопочты смертельный удар. Уже у 1918 году стремительная автомобилизация страны (и почтовой службы) привела к тому, что эксплуатация системы в некоторых городах стала невыгодной.
К тому же если, например, почтамт или станция системы в процессе развития города должны были переехать, это означало необходимость раскопать улицы, аккуратно демонтировать всю систему и вновь аккуратно смонтировать ее на новом месте (опять-таки с земляными работами и всеми соответствующими расходами и неудобствами).

В Нью-Йорке, с его высокой плотностью населения и бизнесов, система имела большую востребованность и соответственно продержалась дольше – ее эксплуатация продолжалась до 1 декабря 1953 года.

Но идея не умерла!

Evacuated Tube Transport – технология перемещения по вакуумной трубе (ETT) – новая разновидность системы транспортировки - безопасная, невероятно быстрая и энергосберегающая

Представьте две трубы под землей или над землей, идущие в двух направлениях. В этих трубах нет воздуха, значит нет сопротивления. Пассажирские кабины, похожие на кабины в самолете (рассчитанные на 2-8 человек), перемещаются по трубе на тонких стальных колесах или на магнитной подвеске (маглев) практически без трения. Значительная часть энергии, используемой, чтобы разогнать капсулу, возвращается в сеть, когда капсула начинает «торможение», так как это осуществляется с помощью обычного электрического двигателя/генератора.

Благодаря эффективности ETT, транспортировка будет довольно дешевой, менее четверти от средней платы за проезд обычным способом, включая авиапутешествия. Если продолжить сравнивать ETT с самолетом, стоит упомянуть о безопасности – автоматизированный вакуумный поезд фактически исключает возможности столкновения. Кроме того, ETT работает независимо от погодных условий.

ETT имеет преимущества с точки зрения экологии. Строительство ETT приносит на 95% меньше вреда окружающей среде, чем строительство шоссе, так как при этом используется значительно меньше ресурсов. За один километр вакуумный поезд, по расчетам, выбрасывает от 0% до 2% от парниковых газов, которые выходят с выхлопами автомобилей и самолетов. Вакуумный поезд никак не повредит флоре или фауне, так как трубы не будут ощутимо пересекаться с природой – перерезать леса, блокировать естественные водохранилища, препятствовать свободной миграции животных и т. д. Система ETT долговечна, таким образом, требуется минимальное обслуживание, и, следовательно, производственные отходы также малы. ETT может использовать возобновляемые, не загрязняющие окружающую среду источники энергии – солнечные, ветряные или гидроэлектрические.

Поездка на ETT будет похожа на приятное путешествие в очень тихом самолете. В зависимости от преодолеваемого расстояния, скорость ETT может достигать 600 км/ч для междугородних поездок, если речь идет о международном путешествии, скорость может развиваться до 6500 км/ч, что позволило бы добраться из Вашингтона в Пекин за 2 часа. Не понадобится часами стоять в огромном аэропорте, терминалы будут представлять собой аккуратные маленькие станции.

Инженеры предлагают строительство маленькой тестовой системы ETT для перевозки документов, а затем можно приступить к разработке системы для транспортировки людей. Строительство подобной испытательной системы в пределах пары километров в длину заняло бы приблизительно 6 месяцев и стоило бы меньше миллиона долларов.

Специалисты говорят, что стоимость ETT может составить приблизительно 50% от стоимости четырехполосной автомагистрали, а стоимость обслуживания труб составит менее 20%. Вместимость ETT превысит вместимость автомагистрали на 8 полос в каждом направлении. Вакуумный поезд будет поглощать 0,2% энергии, которая затрачивается на обеспечение работы автомобилей и самолетов.

Так же как поезда и самолеты, ETT будут грузовыми и пассажирскими.

После того как система будет окончательно разработана и испытана, строительство быстро распространится по всему миру. Так как система рациональна в использовании энергии и материалов, путешествие будет иметь низкую стоимость, и значит будет популярно. В конечном счете, все в мире смогут использовать технологию.

В 1900 году менее одного процента всех людей в мире имели возможность увидеть автомобиль. К 1935 году девяносто девять процентов средств передвижения в пределах городов стали составлять автомобили. Сегодня люди более привычны к изменениям в области технологий. Вполне возможно, что все мы сможем наслаждаться дешевым кругосветным путешествием меньше чем через 10 лет.

Высока вероятность того, что первая вакуумная дорога будет построена в Китае. Дэрил Остер, владелец компании ET3.com, которая занимается проектированием систем скоростного сообщения, уже давно сотрудничает с учеными из Китая. Остер продает лицензии, стоимостью в 100 долларов, которые позволяют использовать его интеллектуальную собственность. Эта система, по мнению автора, привлечет всех заинтересованных и позволит быстрее осуществить разработку вакуумного поезда..

Схема работы пневмопочты для сортировки телеграфных сообщений в здании Центрального телеграфа в Москве

Кстати, занимательный факт:

В 1922-м году Нильс Бор, один из величайших учёных в истории человечества, получил Нобелевскую премию за исследования структуры атомов и ранние работы в квантовой механике. Бор был датчанином, и его соотечественники были так рады и горды его достижениями, что буквально завалили учёного подарками. Но самый оригинальный из них преподнесла пивоварня Carlsberg.

Пивовары подарили Бору дом на небольшом участке неподалёку от своего заводика. Особенностью этого дома был трубопровод, соединённый с пивоварней - по нему в дом в режиме 24/7 поставлялось пиво, бесплатно, неограниченно и до конца жизни учёного. Бор из скромности отказывался от многих подарков своих соотечественников, но перед заманчивой перспективой бесплатного пива не устоял.

История

Пневматическая почта — любопытнейший вид системы перемещения как почты, так и небольших грузов под действием сжатого или разреженного воздуха. По особым трубопроводам, расположенным под землей, специальные пассивные контейнеры (капсулы) на приличной скорости переносятся из одной точки в другую. Название почты прозрачно: оно происходит от греческого слова «пневматикос» — «воздушный».

Кстати говоря, греческие «корни» пневмопочты самые настоящие. Ведь первыми использовать сжатый воздух научились древние греки. Так, древнегреческий физик-изобретатель Ктесибий Александрийский (приблизительно 285-222 гг. до н.э.) сконструировал гидравлис (гидравлический орган), вакуумный насос и катапульту, метавшую копья с применением сжатого воздуха. Свои мысли Ктесибий изложил в ряде научных работ, включая труд «О пневматике», который, правда, до наших дней не дошел.

Большое влияние на развитие пневмотранcпорта оказал древнегреческий инженер Герон Александрийский, живший в I веке до н.э. Основы пневматики были описаны им в знаменитом трактате «Пневматика».

Дени Папен

С падением античной культуры и распространением христианства в Европе наступили так называемые «темные времена», потому о пневматической почте как о средстве обмена почтовыми сообщениями заговорили лишь в XVII веке. Говоря более конкретно, французский физик Дени Папен (Denis Papin) в 1667 году предложил данный вид связи. Используя небольшую разницу давлений в трубе, Папен выяснил: на объект, помещенный в трубу, воздействует сила, способная придать объекту некоторую скорость. Таким образом, теоретически возможность транспортировки небольших предметов под воздействием сжатого воздуха была убедительна обоснована.

Однако до создания пневмопочты было еще далеко. Только в 1792 году сжатый воздух впервые применили для транспортировки письменных сообщений по трубе. Данная система располагалась в пятидесятиметровой колокольне Венского собора Святого Стефана. Она была соединена со сторожкой, куда по трубопроводу в специальном металлическом патроне посылали письменное сообщение о замеченном с колокольни пожаре в городе. В таком виде конструкция функционировала до 1855 года и представляла собой первый тип пневмопочты («внутренний»), когда система располагается в одном здании. Другой тип («внешний») — пневматическая почта, связывающая различные районы или здания города, — был реализован позднее: в 1854 году в Лондоне.

Иосия Латимер Кларк

Заслуга создания первой городской пневмопочты принадлежит Иосии Латимеру Кларку (Josiah Latimer Clark), запатентовавшему способ «для передачи писем или посылок между местами посредством давления воздуха и вакуума». Система Кларка состояла из труб диаметром 1,5 дюйма, проложенных между Лондонской фондовой биржей и Центральным телеграфом (около 200 м). По ним со скоростью порядка 6 метров в секунду перемещались цилиндры с письмами, бандеролями и небольшими посылками.

Справедливости ради стоит упомянуть и создателя почтовой марки Роуленда Хилла (Roulend Hill), смоделировавшего систему подземных пневматических труб для ускорения пересылки писем.

Летом 1861-го лондонская компания Pneumatic Despatch Company, основанная двумя годами ранее, провела демонстрацию пневматической транспортной дороги в Баттерси. По трубам 30-дюймового диаметра были успешно перевезены груз весом до трех тонн и даже несколько пассажиров, помещенных в лежачем состоянии в четырехколесную вагонетку.

Испытания пневматической транспортной дороги в Баттерси

Постоянная линия с упомянутыми «тележками» стала действовать между железнодорожной станцией Эустон и почтовым офисом северо-западного района на улице Эверсхолт с зимы 1863 года. В одном транспортном средстве умещалось до 35 мешков с почтой. Время перемещения между терминалами составляло около минуты. Первое прибытие «тележки» с почтой стало событием национального масштаба и было освещено в газете London News 18 февраля 1863-го.

Почтовая пневматическая система Pneumatic Despatch Company была во многом уникальной и кроме еще пары мест нигде более не строилась. В 1874 году она перестала эксплуатироваться. Не помогло даже личное перемещение главы компании в «тележке» — наглядная демонстрация безопасности данного метода перевозки. Два транспортных средства были отреставрированы в 1930-м, сейчас они хранятся в музеях Лондона и Йорка.

«Пневматическая машина» на заслуженном отдыхе

Зато эффективность лондонской пневматической почты в ее «классическом» виде, взявшей на себя часть трафика телеграфных линий, была по достоинству оценена во всем мире — аналогичные системы создавались в Берлине (1865 год), Париже (1866-й), Вене (1878-й), Праге (1887-й), Филадельфии (1892-й), Нью-Йорке (1897-й), Рио-де-Жанейро...

Если в Лондоне транспортные трубы располагались звездообразно, отчего различные приемные станции сообщались непосредственно лишь с центральной, то в ряде европейских городов (например, в Париже, Берлине и Вене) расположение труб было кругообразное, потому отдельно взятые станции могли «контактировать» друг с другом.

Кстати говоря, в Берлине в 1884 году почтовая пневматическая сеть кругообразного типа была преобразована в звездообразную. Бурное развитие германской пневмопочты (по-немецки — «Rohrpost») во второй половине XIX века связано с деятельностью генерал-почтмейстера Германской империи Генриха фон Стефана (Heinrich von Stephan) — основателя Всемирного почтового союза.

К 1900 году в Берлине, а также в предместьях Шёнеберг, Риксдорф и Шарлоттенбург, общая протяженность труб почтовой пневматической сети составила почти 120 км. Сеть объединяла 53 станции. Трубы использовались чугунные, они имели внутренний диаметр 6,5 см и были закопаны на глубине 1,25 м. Длина пересылаемых алюминиевых капсул составляла 15 см.

Схема берлинской почтовой пневматической сети (1928 год)

В 1913 году с помощью германской пневмопочты было доставлено более 12 миллионов почтовых отправлений.

В 1916 году журнал Union Postale опубликовал статистические данные о пневматической почте всего мира. Оказывалось, что протяженность труб составляла примерно 1000 км, из которых более 400 км «принадлежало» французской пневмопочте. Данные 1934 года подтвердили первенство галлов — наиболее протяженной в мире была парижская сеть пневмопочты длиной 437 км.

Российская империя также не осталась в стороне от прогресса — на отдельных почтамтах Санкт-Петербурга и Москвы была установлена пневмопочта для ускорения перемещения корреспонденции. В дореволюционной Российской Империи для обозначения пневматической почты употреблялся термин «воздушная почта», в настоящее время имеющий иной смысл.

Трехместный самолет ДБ-2Б "Родина" был оснащен пневмопочтой

Имелась пневмопочта и в крупных городах Советского Союза. Более того, устанавливалась она даже в самолетах, например в АНТ-20 «Максим Горький» и ДБ-2Б, "Родина" (на последнем 24-25 сентября 1938 года был установлен женский мировой рекорд дальности беспосадочного полета по прямой).

Большое значение в СССР пневмопочта приобрела на железных дорогах. Одной из первых подобная система была пущена в эксплуатацию в 1959 году на станции Ленинград-Сортировочный-Московский.

Популярность пневмопочты была столь велика, что для оплаты ее услуг в разных странах мира выпускались почтовые марки. Также широко печатались специальные конверты и почтовые карточки. Кроме того, отметки ставились особыми штемпелями и ярлыками .

Итальянская марка для пневмопочты

⇡ Настоящее и будущее пневомпочты

С течением времени пневматическая почта стала сдавать свои позиции, как, впрочем, и обычная почта. Связано это было со стремительным развитием телефонной, факсимильной связи и (начиная с середины 90-х годов прошлого века) электронных способов обмена информацией. Люди постепенно стали все меньше писать «бумажных» писем и отправлять открыток и все больше — общаться посредством телефона, а затем и Интернета.

С обычной же почтой пневматическая не конкурировала. Технологически она имела ограничение на дальность, но зато обладала рядом преимуществ. Таким образом, пневмопочта удачно дополняла почтовую сеть, позволяя разгружать потоки писем, бандеролей и посылок в больших городах.

Что касается упомянутых преимуществ пневмопочты, то среди них можно назвать подземное расположение, высокую скорость передачи, а также возможность транспортировки небольших предметов. Это последнее свойство позволило пневматической почте выжить и в эпоху «тотального» электронного обмена информацией.

Пнвмопочта может доставлять не только письма...

В самом деле, ведь c помощью так любимой нами электронной почты не перешлешь денежную купюру, мелкую деталь, инструмент или кусок горной породы. А скорый обмен этими и многими другими предметами жизненно необходим в самых разных учреждениях, включая банки, гипермаркеты, больницы, научные институты, промышленные предприятия и т.д.

Вот почему и в наши дни пневмопочта в отдельно взятых учреждениях исправно функционирует. Естественно, чугунные трубы ушли в прошлое, уступив место полимерным. Да и остальное оборудование тоже современное: программируемые микрочипы, операционные системы, компрессоры, стабилизированные источники питания, блоки управления компрессором, оптические датчики, рабочие станции с пультами управления и т.п.

Например, берлинский клинический комплекс «Шарите» (фр. Charité) построил себе пневматическую сеть длиной в 25 км. Ежедневно по ее трубам лаборатории и отделения обмениваются сотнями и даже тысячами рентгеновских снимков, готовых анализов, проб крови…

А в Российской государственной библиотеке (бывшая Библиотека им. В.И. Ленина) до сих пор функционирует «внутренняя» пневматическая система, установленная в 70-х годах прошлого века. По трубам этой пневмопочты посылают листки требования читателей.

И подобных примеров функционирования пневматической почты в наши дни можно приводить много…

Современная система пневмопочты в Праге

Что касается «классических» почтовых пневматических сетей, то и они использовались достаточно долго. В ХХ веке городские системы существовали в Париже (до 1984 года), Лондоне и Гамбурге. Быть может, самая последняя пневматическая почта функционировала в Праге. Появилась она в пятой по счету в мире и до марта 1899-го использовалась для деловых пересылок, после чего отправка писем и телеграмм стала доступна и для обычных горожан. К сожалению, крупное наводнение 2002 года вывело из строя пять из одиннадцати машинных отделений пневмосети. Чешская телекоммуникационная компания Telefónica O2 занялась ее восстановлением, и сегодня более половины работ уже выполнено.

⇡ Как работает пневмопочта

Основные элементы установок пневматической почты: приемное и отправительное устройства, трубопроводы, транспортные контейнеры (капсулы), воздуходувки.

Общий принцип работы пневматической почты следующий. Капсулы по трубопроводу движутся благодаря действию сжатого или разреженного воздуха. На начальном этапе существования пневмопочты насосы, нагнетавшие либо разрежавшие воздух в специальных железных резервуарах, приводились в действие паровыми машинами. От упомянутых резервуаров отходили трубы. Чтобы отправить в путь капсулу, вложенную в трубу, нужно было повернуть кран. Поскольку диаметр капсулы был меньше внутреннего диаметра трубы, ее концы (два, реже — один) «одевали» в кожу или фетр, тем самым создавая уплотнительные головки для герметизации.

Капсулы французской пневмопочты (слева — более современный тип, используемый с 30-х годов ХХ в.)

Чтобы предохранить капсулу от удара по приходе к пункту назначения, ей навстречу пускался поток воздуха, который и гасил скорость. Само прибытие капсулы сопровождалось звуковым сигналом.

Материал труб с течением времени менялся. От чугуна создатели пневматических почтовых сетей перешли на латунь, сталь, дюралюминий; во второй половине ХХ века стали чаще использовать полихлорвинил.

Современные системы пневматической почты состоят из таких основных элементов, как компрессор, центральный контроллер, стабилизированный источник питания, блок управления компрессором, магистральный трубопровод, маршрутные стрелки, рабочие станции с пультом управления.

С центрального контроллера на компрессор может поступать команда на давление или на разрежение в системе, чем определяется направление движения капсулы. За плавное торможение отвечает байпас с системой клапанов.

Отдельные участки трубопровода соединяют автоматические маршрутные стрелки, определяющие путь движения капсулы.

Чтобы отправить капсулу, пользователю необходимо набрать на клавиатуре адрес станции-получателя, затем вставить капсулу в приёмное отверстие. Далее за дело принимается центральный контроллер, определяющий путь от станции-отправителя до станции-получателя, а также устанавливающий маршрутные стрелки в необходимое положение.

Схема аптечной пневмосвязи, предлагаемой немецкой фирмой Sumetzberger

Прохождение капсулы контролируется с помощью специальных датчиков.

Если за определенное время капсула не приходит к получателю, система блокируется и автоматически переводится в режим диагностирования. Производится «всасывание» с каждой рабочей станции имеющихся в системе капсул до байпаса и отправление обнаруженных капсул на станцию «сброса».

⇡ Заключение

За более чем двухсотлетнюю историю пневматическая почта пережила подъемы и спады. Несмотря на научно-технический прогресс, она сумела выжить и в условиях электронного обмена информацией, благодаря своей способности быстро и надежно доставлять грузы небольшого размера. Практически утратив к концу ХХ века свою значимость системы, пересылающей корреспонденцию (письма, открытки), пневмопочта как бы вернулась к истокам, став важным (а порой и незаменимым) элементом коммуникации внутри здания.

Современные госпитали, банки, научно-промышленные комплексы, библиотеки и тому подобные организации активно пользуются пневматической почтой, оснащенной оборудованием по последнему слову техники. А это значит, что пневмопочта «внутреннего» типа будет существовать до тех пор, пока ученые не реализуют на практике телепортацию материи, то есть еще очень и очень долго...

Пневмопочта – это система, которая на данный момент применяется практически во всех отраслях, которые хоть как-то связаны с транспортировкой. Чаще всего пневмопочта используется в банках, при постройке высокоэтажных сооружений, в государственных учреждениях и тому подобных местах, где требуется постоянная транспортировка определенных элементов.

Навигация:

Проще говоря, технология пневмопочты применяется там, где требуется постоянное движение определенных материалов, осуществлять которое вручную слишком сложно. Система пневмопочты в этом плане демонстрирует себя исключительно с положительной стороны, быстро доставляя груз в нужную точку.

Пневмопочта – это система, которая состоит из огромного количества труб, которые соединены друг с другом, и проведены по определенным точкам в сооружении. В системе пневмопочты также есть возможность прокладывания магистральных труб между целыми зданиями. Проделывать подобный процесс можно как под землей, так и по воздуху. Все зависит от того, насколько большим бюджетом вы обладаете. Установив подобную систему на производство, можно значительно улучшить распределение труда, чем самым повысить уровень производительности предприятия. Особенно такая система будет полезной при работе с большим количеством документов, ценных бумаг и денег. Зачастую, такие системы можно встретить в организациях, которые работают с огромным количеством ценных бумаг и документов, которые надо быстро и надежно переправлять для дальнейшей обработки. Сейчас мы рассмотрим 4 ключевых этапа работы пневмопочты:

• Изначальная загрузка капсулы ценными документами, после чего она устанавливается в специальную станцию, которая уже в свою очередь, перенаправляется к получателю
• Далее капсула начинает свое движение к компрессору, который распределяет весь поток документов и перенаправляет их по определенным точкам
• Далее капсула отправляется от внешнего компрессора к станции получателя, которая указывалась при первоначальной адресации
• Пользователь получает капсулу в конечной точке маршрута, где за считанные секунды изымает её из системы

Но не стоит забывать о многих нюансах этого процесса, которые также играют далеко не последнюю роль. Еще до отправки, пользователь должен точно указать адрес станции, на которую отправится капсула. После этого, остается всего лишь вставить капсулу в систему, после чего она отправит её прямиком к получателю. Следующая остановка капсулы произойдет лишь у компрессора, где происходит распределение капсул по определенным точкам. Далее, стрелки быстро занимают нужные позиции, и уже после этого, контроллер дает разрешение компрессору на дальнейший запуск капсулы. Оптические датчики в этом время постоянно наблюдают за тем, правильно ли двигаются капсулы по стрелкам. Пройдя все положенные стрелки, капсула останавливается в точно том месте, которое было указано еще при адресации самой капсулы. После извлечение содержимого капсулы, получатель должен отправить её в обратном направлении. Абсолютно все процессы, которые происходят внутри пневмопочты, находятся под тщательным присмотром специальных датчиков, которые сразу же реагируют на возникновение каких-либо неполадок в системе. Система пневмопочты, еще до отправки тщательно анализирует маршрут и определяет то время, за которое капсула должна прийти к адресату. Если за этот промежуток капсула не оказывается в конечной точке, внутренний контроллер автоматически блокирует все станции. Далее в системе происходит тщательная диагностика, которая позволяет найти ту станцию, где произошел сбой. Далее в системе происходит включения процесса продувки, который собственно и помогает решить эту проблему.

Продувка – это процесс, во время которого главный компрессор проделывает быстрое всасывание воздуха из всей системы, что позволяет вернуть все капсулы к компрессору. Далее, когда датчики показывают, что ошибка устранена, контроллер отключает режим диагностики и запускает работу пневмопочты для её дальнейшего функционирования.

Как работает пневмопочта

Что касается конструкции пневмопочты, то она состоит из таких элементов:

• Центральный контроллер
• Компрессор
• Источник стабилизации системы питания
• Блок для надежного управления компрессором
• Магистральный трубопровод
• Пульт управления системой
• Маршрутные стрелки для движения по станциям

Все главные элементы пневмопочты, удачно расположились прямо под подвесным потолком, так как то место является просто идеальным для надежного и эффективного размещения контроллера и ключевых станций, которые предназначены для постоянного перемещения капсул.

Не меньшую роль в данной системе играет и компрессор, который работает по принципу двойного действия. Данный элемент одновременно занимается созданием давления в системе и разрежением внутренней установки. Именно от работы компрессора зависит то, насколько быстрым и качественным будет движение капсул внутри системы.

Байкапс – это также довольно важный элемент, который предназначен для быстрого торможения капсулы в заданной точке. Как показывает практика, это элемент, который реже всего поддается поломкам, из-за чего в его качестве не возникает никаких сомнений.

Центральный контроллер – это еще один элемент системы, без которого она попросту не сможет функционировать. В данный элемент изначально закладывается большое количество памяти и функциональных возможностей. Такого контроллера просто предостаточно для того, чтобы производить контроль и настройку всех процессов, которые связаны с перемещением капсул внутри механизма.

Маршрутные стрелки – это еще один очень важный элемент, по которому собственно и перемещаются капсулы внутри системы. Это часть системы, которая не может быть незамеченной, так как именно от неё зависит, насколько эффективным будет результат работы пневмопочты в целом.

Системы пневмопочты

Современный рынок вакуумных технологий просто пестрит предложениями самых разных категорий, начиная от бюджетных вариантов пневмопочты, и заканчивая дорогостоящими установками, с огромным количеством дополнительных возможностей.

Ранее мы уже говорили о видах и работе системы пневмопочты, но забыли рассказать о том, какие же все-таки преимущества подобных систем. Сейчас мы рассмотрим преимущества системы пневмопочты:

• Высокая надежность оборудования
• Высокая скорость передачи денег, анализов, документов и тому подобного
• Возможность установки подобных систем между двумя, или же тремя зданиями
• Наличие функции переадресации, которая позволяет забрать капсулу чуть позже, если получателя нет на месте
• Возможность отправки персонализированных капсул
• Большой потенциал подобных систем, которые в дальнейшем будут только модернизироваться
• Эффективное распределение рабочего времени

Капсулы для пневмопочты

Немалую роль в работе пневмопочты играет качества самих капсул, в которых собственно и будет перемещаться определенная продукция. Именно поэтому, большинство организаций готово переплачивать за качественные капсулы, дабы получать максимальное качество работы от системы пневмопочты.

Сейчас мы рассмотрим несколько наиболее надежных моделей капсул для пневмопочты:

• FLIP-TOP CARRIER NW110K/L
• SWIVEL LID NW3 inch
• Swivel LID CARRIER NW110

Все эти варианта по-своему хороши, и купив один из них, вы можете даже не сомневаться в долгом сроке службы и высоких показателях эффективности.

Воздуходувки для пневмопочты

Ключевая задача воздуходувки – это образование нужного уровня давления, для дальнейшего создания высокого вакуума. На самом деле – это очень важный процесс, так как без должного давления в системе, производить перемещение капсул попросту невозможно. Вакуум – это очень важная деталь в данном механизме, так как именно он приводит в действие капсулы, которые в дальнейшем двигаются по определенным точкам.