Najstariji vid transporta najčešći vid transporta najbrži način transporta najmanji vid transporta vodeno motorno vozilo. Konjska snaga u prošlosti: istorija konjske zaprege Nazivi drevnih vozila
Prvi gradski javni prevoz u Rusiji bila je konjska zaprega, a potom je zamenjen tramvajem. Međutim, uređenje tramvajskih linija je problematično, čak iu velikim gradovima. Nije moguće posvuda urediti trolejbuske pruge. Ali autobusu je potreban samo manje-više ravan i čvrst put, može čak i neasfaltiran.
U SSSR-u su se u proizvodnji autobusa bavila 43 preduzeća - i specijalizirana i ona koja su proizvodila male eksperimentalne serije. Štaviše, kupovali smo autobuse u inostranstvu. Ne bi bilo lako baciti pogled na cijeli sovjetski autobusni park - pa se fokusirajmo na glavne i najpoznatije modele i proizvođače.
Djedom domaćeg autobusa može se smatrati AMO-F15, proizveden 1926-1931 u fabrici Moskovskog automobilskog društva (od 1931 - ZIS, od 1956 - ZIL). Ova beba je bila veličine modernog taksija i primala je 14 osoba. Samo što je motor na njemu stajao sa kapacitetom od samo 35 KS. With. - to jest, čak i slabiji od onog kod "Zaporožeca"! Ali kako je pomogao našim bakama i djedovima, koji su, konačno, na posao mogli stići ne pješice ili taksijem (ako su sredstva dozvoljavala), već na pravom „motoru“!
A 1934. godine ZIS-8, stvoren na bazi kamiona ZIS-5, ušao je na ulice sovjetskih gradova, postavši prvi masovno proizvedeni domaći autobusi. Imali su 21 sjedište, povećana kabina je već omogućavala prevoz 8-10 stajaćih putnika. Motor od 73 konjske snage ubrzao je autobus do 60 km / h, što je bilo dovoljno za gradski prijevoz. Prema crtežima fabrike, ZIS-8 je proizveden u Lenjingradu, Kijevu, Harkovu, Rostovu na Donu, Tuli, Kalugi, Tbilisiju i drugim gradovima, montirajući karoserije na gotove šasije. Do kraja 30-ih godina ZIS-8 su bili osnova moskovske autobuske flote. Oni su takođe postali prvi sovjetski autobusi koji su proizvedeni za izvoz: 1934. godine serija od 16 automobila otišla je u Tursku.
A na bazi ZIS-8 proizvedeni su posebni kombiji za rad u gradu: kamioni za kruh, hladnjače. Inače, u poznatoj TV seriji "Mesto sastanka se ne može promeniti", ZIS-8 je delovao kao policijski autobus pod nadimkom "Ferdinand".
U proljeće 1938. počela je proizvodnja novog modela: na istoj osnovi, ali s motorom od 85 konjskih snaga, povećanom unutrašnjosti sa 27 sjedišta i zaobljenim oblicima trupa. Dobila je ime ZIS-16. Razvoj autobuskog prevoza išao je sve brže - 1940. godine prevezli su preko šest stotina miliona putnika.
Tokom rata većina autobusa je mobilisana na front, gdje su korišteni kao štabni i ambulantni autobusi, kao i mobilne radio stanice. A oni koji su nastavili da rade na gradskim pravcima, u uslovima nestašice goriva, delimično su prešli na gas. Proizvodio se od treseta ili drvenih klinova u plinskim generatorima, koji su se postavljali na posebna kolica i kotrljali iza autobusa kao prikolice. Samo za rutu je bilo dovoljno jedno "dopunu goriva", nakon čega je na završnoj stanici vozač ponovo ubacio drva u plinski generator.
S povratkom civilnom životu u poslijeratnim godinama, potreban je i novi gradski prevoz. Naravno, mali prijeratni autobusi imali su važnu prednost: nisu gomilali gomilu od sto i po radnika ili ljetnikovca koji su putovali iz smjene, a koje je s vremena na vrijeme „preorao“ neki kondukter koji je vrištao. Za razliku od tramvaja, u autobusima se rijetko moglo vidjeti simpatija: u maloj kabini se mirno i ponešto udobno vozila dvadeset do dvadeset i pet ljudi, koji su disciplinirano ulazili na jedna vrata, a izlazili na druga, bez gužve i psovki.
No, idila nije dugo trajala: rast gradova, uvođenje autobuske linije na svim mogućim linijama (čak i do sela od pedesetak stanovnika) također su izazvali porast broja putnika. I oni su, koristeći neviđenu jeftinoću putovanja (80-ih je koštalo pet kopejki u gradu, 15-50 u regionu), često bili previše lijeni da idu na jednu stanicu pješice i ukrcavaju se u autobuse i trolejbuse. Stoga se ukazala potreba za prostranijim gradskim autobusima.
Vrlo originalan, pun tehnoloških inovacija bio je jedan od prvih poslijeratnih modela - ZIS-154, proizveden od 1947. do 1950. godine. Karoserija bez haube poznata putnicima, neobičnog oblika za ta vremena, veliki salon (34 sedišta). Njegovo telo nije bilo od drveta, pa čak ni od lima, već od aluminijuma – što je bila prava senzacija za ono vreme. Osim toga, bio je opremljen dizel-električnom elektranom (110 KS), koja je osiguravala visoku uglađenost vožnje. Putnike je prvo iznenadila činjenica da se autobus kretao bez uobičajenih trzaja i gušenja motora, kao da lebdi iznad puta.
Dvije godine kasnije zamijenio ga je jednostavniji i jeftiniji kolega - autobus ZIS-155. Dužina kabine smanjena je za metar, broj sjedala smanjen je na dvadeset osam, jednostavan motor s karburatorom razvijao je 95 KS. Međutim, niska cijena ovih strojeva, proizvedenih od 1949. do 1957. godine, omogućila je brzo ažuriranje zastarjele prijeratne flote.
Jedan od najčešćih gradskih i prigradskih autobusa nekoliko desetljeća bio je LiAZ-677, koji se proizvodio u tvornici autobusa Likinsky od 1968. do 1994. (ukupno je proizvedeno oko dvije stotine hiljada jedinica). Dobio je brojne izložbene medalje, bio je prepoznat kao jedan od najboljih autobusa sovjetske proizvodnje - ali putnici su i dalje bili nezadovoljni.
Prvo, imao je samo 25 (kasnije 40) sjedišta, zbog čega je bilo raznoraznih sporova među putnicima, kao i pritužbi na dizajnere - kažu, zar nisu mogli staviti dodatno sjedište? Uostalom, na kraju je autobus ispao, uglavnom za stajanje. Drugo, sa procijenjenim kapacitetom od 110 putnika, mogao bi spakovati do 250 - posebno u vršnim satima. I samo na stepenicama uspjelo se smjestiti do deset ljudi! Pa, i treće, autobus je razvijao malu brzinu, posebno ako je išao uzbrdo ili je bio preopterećen. Prema zgodnoj primjedbi putnika, kao da su njegovi volovi vukli. Iako je trošio gorivo sa velikim apetitom: do 45 litara na 100 km u gradskom saobraćajnom ciklusu!
Bezdimenzionalni kapacitet LiAZ-677, koji je uvijek mogao primiti još nekoliko putnika, bio je njegova glavna prednost. Bilo je jako cool rasteretiti rute, a zakasneli građani su uvijek mogli uskočiti čak i u prepun autobus - jer su se njegova vrata sa slabim pneumatskim mehanizmom mogla otvoriti ručno i bez mnogo truda.
I samo su se dizajneri tvornica Gorky i Kurgan nastavili konzervativno pridržavati predratnih standarda, proizvodeći male autobuse na bazi kamiona. Neuglednog izgleda, bile su veoma tražene - preduzeća, kolektivne farme i škole su ih voljno nabavljale. Odvoziti radnike (što je bilo zgodnije nego voziti se na klupama u kamionu sa natpisom "ljudi"), otići sa knjigovođom u banku ili sa menadžerom nabavke u skladište, odvesti učenike na reviziju - sve njihove funkcije se ne mogu navesti. I jedan od njih, veoma tužan - da služi kao improvizovana mrtvačka kola. Budući da u SSSR-u praktički nije bilo pravih mrtvačkih kola, obično se za takve svrhe koristio autobus, koji je obezbjeđivalo preduzeće u kojem je pokojnik ili njegovi rođaci radili. Kovčeg sa pokojnikom unesen je u salon kroz krmena vrata i stavljen na prolaz, a u blizini su sedeli ožalošćeni rođaci.
Ovi autobusi potječu od GAZ-03-30, koji su dizajneri Automobilske tvornice Gorky pustili 1933. godine na osnovu poznatog "kamiona" - kamiona GAZ-AA. Prototip njegove karoserije bio je školski autobus američke kompanije Ford. Bio je to mali automobil, sa drvenom karoserijom obloženom gvozdenim limovima, i enterijerom sa 17 sedišta. Autobus je imao troja vrata: vozačeva, prednja desna za putnike i krmena, tada dizajnirana ne za utovar kovčega, već za hitnu evakuaciju živih putnika. Ovakav raspored, kao i oblik trupa, kao i tradicija proizvodnje ovih autobusa na bazi kamiona GAZ, sačuvana je već pola veka. Kao njegove modifikacije proizvedeni su autobusi hitne pomoći GAZ-55 (onaj koji tvrdoglavo nije krenuo u komediji "Kavkaski zarobljenik"), mobilne radionice i laboratorije, kao i vojna troosovinska verzija GAZ-05- 193 model.
Godine 1949. stvorena su nova vozila na bazi poslijeratnog kamiona GAZ-51, koji je dobio oznaku GAZ-651. Njihova unutrašnjost je postala malo prostranija i već je imala 19 sjedišta, a novi motor od 80 konjskih snaga ubrzao je automobil do 70 km/h.
Godine 1950., u vezi s prelaskom fabrike na proizvodnju karoserija za specijalne kamione, odlučeno je da se proizvodnja autobusa prebaci - prvo u Pavlovski, a zatim u Kurgansku tvornicu autobusa (KAvZ), gdje je dobila oznaku KAvZ-651. Tamo je njegovo oslobađanje već bilo na desetine hiljada. Sljedeći model, KavZ-685, lansiran je 1971. godine na bazi kamiona GAZ-53. Njegovo tijelo je već bilo potpuno metalno, plafon je podignut (moglo se stajati bez oslanjanja na njega s krunom), broj sjedišta je povećan na dvadeset i jedno, vozačevo je bilo odvojeno od putničkog prostora pregradom. Snaga je naglo porasla: novi motor je proizveo 120 KS i ubrzao autobus do 90 km/h.
Ogromnu pomoć gradskom i seoskom stanovništvu donijeli su mali, ali prostrani i okretni autobusi Pavlovske autobuske tvornice (PAZ). "Paziki" su se probijali kroz jake mrazeve Jakutije, izvozili u zemlje Azije i Afrike, gdje su uspješno radili u najtežoj klimi i bez odgovarajuće usluge.
Sam pogon je osnovan 1930. godine, ali se više od dvadeset godina bavi proizvodnjom alata i karoserije. I tek 1952. godine, PAZ-651 (aka GAZ-651) sišao je sa svoje nove montažne trake. Dizajneri tvornice odlučili su promijeniti zastarjeli oblik karoserije, a istovremeno malo proširiti unutrašnjost pomicanjem vozačevog sjedišta naprijed (lijevo od motora) - tako je rođen PAZ-652 1958. godine. U njemu se pojavio zadnji izlaz za putnike, a oba harmonika vrata su se sada automatski otvarala. Kapacitet je povećan na 37 osoba, kabina je imala 23 sjedišta. Nedostatak je bio što su prozori bili premali i davali malo svjetla u kabinu – što su odlučili nadomjestiti dodatnim prozorima na pregibu karoserije između zida i krova.
Godine 1968. na pokretnu traku je postavljen novi model autobusa PAZ-672. Bila je istaknutija moćan motor(115 KS), nova šasija, nešto više mesta za putnike koji stoje. Ovaj model se, uz manje izmjene, proizvodio do 1989. godine. "Paziki" su postali glavni gradski prevoz za prigradske i međuseoske linije - 80% saobraćaja je ležalo na njihovim plećima.
Veliki dio sovjetske autobuske flote (143.000 automobila je uvezeno) okupirali su mađarski Ikarusi - možda najpopularniji i najudobniji automobili 70-80-ih. Ova činjenica barem govori o njihovoj popularnosti: to je bio jedini autobus koji su i mala djeca prepoznala izdaleka uzvikujući: "Ikarus" dolazi! Ali malo ljudi je razumjelo marke domaćih autobusa.
Ali Ikarus je imao i značajan nedostatak - njegov moćni dizel motor bio je vrlo bučan, stvarao je vibracije (dobro su osjetili oni koji su se vozili na zadnjim sjedištima) i izbacivao klubove zagušljive čađi. Potonji je oduvijek trpio ljude koji su stajali na stajalištima, kao i one koji su, po pravilima puta, zaobilazili autobus s leđa - odmah pored auspuha.
Odmah nakon rata, snage cijelog SSSR-a započele su industrijalizaciju Zapadne Ukrajine - do tada najsiromašnije i najzaostalije pokrajine Evrope. Već 21. maja 1945. osnovana je Lvivska tvornica autobusa (LAZ) - i započela je grandiozna gradnja. U početku je fabrika proizvodila pomoćnu opremu, a onda su hteli da započnu proizvodnju ZIS-155. Ipak, doneta je konačna odluka da razviju sopstveni model autobusa. Zasnovan je na najnovijim domaćim i zapadnim dostignućima, posebno autobusima" Mercedes Benz 321" i "Magirus". A već 1956. godine proizveden je prvi Lviv autobus LAZ-695.
Prva modifikacija autobusa imala je krov sa zaobljenim staklenim ivicama. Istina, ljeti, na vrućini, to je stvaralo razumljive neugodnosti u kabini. Stoga je staklo uklonjeno nakon dvije godine. Ali postojao je "vizir" preko vjetrobranskog stakla i široki usisnik zraka na stražnjoj strani krova - koji je dovodio zrak u motorni prostor, smješten ispod zadnjih sjedišta.
LAZ-695 je mogao izdržati na montažnoj traci četrdeset i šest godina, što se može nazvati rekordom. Štaviše, nakon prestanka proizvodnje u LAZ-u, sakupljao se nekoliko godina u malim serijama u nekoliko ukrajinskih preduzeća. Za to vrijeme, više od tri stotine hiljada Lviv autobusa napustilo je stazu!
Kraj stoljeća nije bio baš povoljan za autobuse, čak iu glavnim preduzećima proizvodnja je pala na nekoliko stotina automobila, koji su se teško mogli prodati. Stare rute više nisu dobijale nove automobile, nove nisu kreirane. A onda su počeli da skreću sa onih ruta koje su bile. Javni prevoz je jednostavno prestao da se razvija neko vreme. Negde od njega i sada su ostala samo secanja...
Tako poznata i danas vodena vozila kao što su splav, trajekt, čamac, koristili su preci Rusa - Sloveni. O tome svjedoče hronike koje govore o pohodima hrabrih Novgorodaca u 11.-12. stoljeću. na brodovima-kochovima do "Hladnog mora" - Arktičkog okeana, o putovanjima Arhangelskih Pomora u 16.-17. do Tajmira i Svalbarda, to potvrđuju i nalazi arheologa - drevni hrastovi kanui otkriveni tokom iskopavanja na obalama rijeka.
Vodeni sistem velikih istočnoevropskih i sibirskih rijeka - Volge, Dona, Oke, Jeniseja, Lene, Irtiša u svako doba bio je važan za život ljudi koji su se naselili na ogromnim prostranstvima Rusije. Plovni putevi su povezivali zemlju u jedinstvenu celinu, dali život mnogim gradovima, selima i selima. U nekim dijelovima evropske Rusije i Sibira, plovni put od ranog proljeća do kasne jeseni bio je jedini način komunikacije između sela. U 19. vijeku Vodena vozila, prvenstveno čamci, odlikuju se najrazličitijim tipovima, koji se razlikuju po namjeni, nosivosti, obliku, izradi i načinu upravljanja.
Čamci su se gradili od dasaka ili piljenih dasaka ili izdubljeni iz debla, mogli su biti ravnog dna ili sa zaobljenim dnom, uski i dugi (do 20-30 m) ili, obrnuto, kratki i široki. Kretanje je vršeno uz pomoć vesala, jedara, motki, koji su se odbijali od dna rezervoara. Veliki brodovi (teglenice, teglenice) kretali su se uz pomoć konja ili tegljača, hodajući obalom rijeke i vukući brod za konopce pričvršćene za njega, a 1817. godine - uz pomoć pare.
Svaka vrsta čamaca imala je svoj naziv: komyaga, plug, shitik, kajuk, guska, barka, oblas, peraja, čamac, bark, layba, kajak, barkada itd. Prema načinu izrade čamci su se zvali zemunici, daske, prema mestu proizvodnje - unženke, ilimke, bele jezerce, tikvinke, mokšanke, kolomenke, prema materijalu od kojih su napravljene - osipovne, hrastovi, prema namjeni - sene radnici, ribari, mornari, dostavljači itd. Sama izgradnja vodnog transporta postaje industrija: u onim krajevima Rusije, gdje je bilo puno šuma, rijeka i jezera, brodove su za prodaju pravili zanatlije čamdžije na posebnim splavarenjima.
Tradicionalna kopnena vozila Rusa su skide, vozila na točkovima i sanke. Klizna vozila - prvenstveno sanke - glavni su način transporta u Rusiji zimi. Ovisno o namjeni, sanke su se razlikovale po veličini, izgled i završna obrada. Za prevoz teške, kabaste robe korišćeno je ogrevno drvo, za prevoz sitnog prtljaga i ljudi - saonica, za svečano skijanje i izlete u velika udaljenost- udobniji vagoni: trkači, koševojci, skokovi itd.
Skid transport uključuje i skije, koje su imale veliki značaj u životu i ekonomskoj aktivnosti ruskog naroda. Skije su se koristile za lov. Često su bili jedino prevozno sredstvo zimi u tajga mestima Sibira i ruskog severa. U proljeće, ljeto i jesen koristio se prijevoz kotačima. Seljačka kola, relativno široka, sa četiri drvena točka bez metalnih okova, bila su poznata širom Rusije. Bilo je zgodno prevoziti snopove, sijeno, vreće brašna i žita, stajnjak za oranice, ogrev na njemu, išli su u šumu, u njivu, u susjedno selo na vašar, u posjetu.
Na različitim lokalitetima kola su se različito zvala: zaprežna kola, zaprega za hleb, balegonoša, odera, ratka, droga, dolguš, jecaj itd. Sličan dizajn, imale su male razlike. u strukturi tijela, koja može biti puna daska, tkana od vinove loze, rijetka, duboka ili plitka. Uz zaprežna kola u gradovima i selima, za odlazak na odmor u vožnju ili posjetu koristila su se i zaprežna kola - tarantas, šetač, koševka, zaprežna kola, droški, fijaker, lenjir, bricka. Imali su drveno, metalno ili pleteno tijelo i bili su dizajnirani za dvije do četiri osobe. Vanjske strane karoserije bile su ukrašene rezbarijama ili slikama, a sjedišta su često bila presvučena kožom.
U ruskom životu, kola na dva točka su takođe postala široko rasprostranjena: medvjed, korotajka, jednotočkaš, jednotočkaš, dvotočkaš, pitching, wagtail, bugger, opruga, bedarka, kabriolet , koji su se uglavnom koristili za putovanja i u manjoj mjeri za prijevoz robe. Kopnena vozila kao što su sanke i zaprežna kola poznata su u Rusiji od davnina. Korištene su sanke različitih dizajna drevna Rus'- i zimi i u ljetno vrijeme. Kola su se u ruskoj svakodnevici pojavila isto tako rano, iako su postala rasprostranjena tek u 18. stoljeću, kada su počela aktivno graditi puteve koji povezuju ne samo velike gradove, već i sela.
Putna kola, na kotačima i klizač, izrađivali su posebni majstori - sanke i kola - po narudžbi ili za prodaju na sajmovima. Bili su prilično skupi i kupovali su ih uglavnom bogati ljudi. Jednostavnije prijevoze, poput drva za ogrjev, kola, sami su seljaci pravili na svojim imanjima, a točkove, koje je bilo prilično teško napraviti kod kuće, kupovali su od kočijaša. Najjednostavnije i najpristupačnije sredstvo za transport teške i kabaste robe bile su sanke2. Korišćene su najčešće za vađenje trupaca iz šume, "žetvu" sijena i slame. Na različitim lokalitetima zvali su se različito: vološenka, smyk, zadatak, kobila, vuc, panicle, drag, zmija, razlikuju se u pojedinim detaljima dizajna.
U pravilu je to bio balvan s vilama na kraju ili dva dugačka debela motka povezana daskama, upregnuta u konja sa tragovima ili tankim krajevima motki. Međutim, vučnici na kotačima bili su dobro poznati u brojnim regijama Rusije. Široka upotreba ove vrste transporta u ruskim selima nije toliko posljedica zaostalosti seljačke privrede koliko prirodni uslovi, nedostatak dobrih puteva, i što je najvažnije, jednostavnost uređaja za povlačenje i njihova jeftinost.
Glavna vučna životinja Rusa bio je konj koji se upregao u kola pomoću osovine, ogrlice i luka, a orma za jednog konja bila je najčešća orma i zimi i ljeti. Na prazniku su se u kola mogla upregnuti dva konja, dok je jedan od njih bio korijenski konj - išao je ispod luka, a drugi, zvan orma, bio je pored konopa. Orma od tri konja - trojka, koja se sastojala od korena i dva orma, koristila se uglavnom u jamskoj hajci i za vreme svečanih svečanosti. Brojni članci u odjeljku govore o glavnim vrstama pojasa, kao io tradicionalnim elementima pojasa, bez opisa kojih bi razgovor o vozilima ruskog naroda bio nepotpun.
Javni prevoz, u modernom smislu te reči, pojavio se u velikoj meri naselja Evropa u prvoj polovini 19. veka, odmah nakon pokretanja železničkog saobraćaja. Talentovani dizajneri pretprošlog veka projektovali su ideju železničkog vagona pokretanog snagom dizel lokomotive na običan vagon sa više sedišta koji pokreće snaga jednog ili više konja.
Zvanično priznati tvorac prethodnika tramvaja bio je američki inženjer Luba. Pod njegovim vodstvom sredinom 19. stoljeća izgrađena je čitava mreža gradskih željezničkih linija u New Yorku. Domaća verzija, nazvana "konj", nastala je 60-ih godina pretprošlog vijeka. Prve šine u gradu postavljene su u glavnom gradu Ruskog carstva - Sankt Peterburgu. Ovaj projekat je implementirao inženjer Domantovich. Zajedljivi Peterburžani su vrlo brzo nazvali ovaj transport nadimak "četrdeset mučenika". Upravo ovaj žargonski naziv najpreciznije odražava sve nedostatke u konstrukciji konjskih zaprega - nedostatak amortizera, neužurbano i nepravilno kretanje i stalnu pretrpanost automobila.
Konjske zaprege, na sreću savremenog stanovništva, služile su kao gradski prevoz sve do kraja 19. veka, sve dok ih nisu proterali napredniji tipovi višesednih samohodnih zaprega. Već krajem 19. stoljeća pojavila se alternativa vučnoj snazi konja - električni motor. Tramvaj je bio prvo električno vozilo. Tvorcima ove zamisli tehničke revolucije smatra se njemački inženjer W. Siemens, ruski dizajner F. Pirotsky i američki pronalazač L. Daft. Prvi tramvaji su se pojavili u gradu 80-ih godina 19. veka.
Na domaćim otvorenim prostorima prva tramvajska linija je prošla kroz gradske granice Kijeva (1892. godine, 10 godina ranije nego u Moskvi i 15 godina ranije nego u Sankt Peterburgu).
Pored već pomenutih konjskih zaprega, početkom 19. veka postojao je još jedan vid javnog prevoza - omnibus, koji je bio ista konjska prikolica, samo što se kretala ne šinama, već gradskim pločnikom.
Omnibus se pojavio nekoliko godina ranije od konjskog tramvaja. U Sankt Peterburgu je ovaj vid prevoza bio dozvoljen gradskim ulicama još 1832. godine. Ova vrsta konjske zaprege postala je preteča modernog autobusa - vozila sa više sedišta za prevoz putnika.
Prvi autobus sa motorom unutrašnjim sagorevanjem Projektovan je krajem 90-ih godina 19. veka. Kreatori ovog mehaničkog čuda bili su dizajneri kompanije Benz.
Prethodnik radnog uzorka kompanije Benz bio je putnički vagon Engleza Richarda Trevithicka, opremljen parna mašina. Glavni konkurenti Benz autobusima bila su električna vozila engleskih i ruskih inženjera. Domaći autobus na električnu vuču proizvela je tvornica Dux. Ovaj električni automobil mogao je postići brzinu do 20 km/h i kretati se na udaljenosti do 60 kilometara bez punjenja skladišta električne energije.
Autobuska kompanija "Dux"
Prvi primjer ruskog autobusa s motorom s unutrašnjim sagorijevanjem bio je proizvod tvornice Frese - kabriolet sa deset sjedišta s jednocilindričnim agregatom kapaciteta 10 "konja". Redovne autobuske linije do ruski gradovi pojavio se nakon revolucije 17. godine. Godine 1924. u Moskvi je otvorena ruta Komsomolska (tada Kalančevska) trg - Tverska zastava, koju je opsluživalo osam Leyland vozila.
Automobili marke Leyland
Godine 1926., na bazi predaka sovjetske automobilske industrije, fabrike Automobilskog Moskovskog društva, proizveden je model AMO-F15 - prvi sovjetski autobus sa 14 sedišta.
Ali najpoznatiji model sovjetskih autobusa, bez sumnje, je ZIS-8, putnička modifikacija kamiona ZIS-5. Upravo je ZIS-8 postao osnova sistema javnog gradskog prevoza. Ovaj automobil je razvijao brzine do 60 km / h i proizvodio se u mnogim automobilskim fabrikama u SSSR-u (u Lenjingradu, Harkovu, Kijevu). Ovi autobusi su čak izvezeni u inostranstvo (16 automobila je "otišlo" u Tursku već 1934. godine). Upravo se ovi autobusi dovode u vezu sa zlokobnim "crnim vranama" NKVD-a, upravo je taj autobus, prema rečima reditelja kultne serije "Mesto sastanka ne može da se promeni", vozilo Moskovskog kriminalističkog odeljenja. .
Autobus ZIS
Pojava takvog vozila kao što je autobus izazvala je borbu protiv bučnih i skupih (polaganje transportnih linija) tramvaja. Kao alternativa ovom željezničkom gradskom prijevozu predložen je trolejbus - električni omnibus. Prvi model domaćih trolejbusa bio je model LK-1 - rezultat zajedničkih napora nekoliko moskovskih fabrika. Ovaj električni vagon je primio više od 50 putnika.
Osnova projekta LK-1 bila je šasija iz autobusa Ya-6, opremljena drvenim kućištem i elektromotorom od 60 kW. Ovaj projekat je interesantan samo zbog novosti vozila. Sovjetska automobilska industrija je proizvela i zanimljivije primjerke električnih vozila. Na primjer, YaTB-3 je trolejbus na sprat proizveden u Jaroslavlju.
Ovaj proizvod, kao i mnogi drugi uzorci domaćih automobila, razvijen je na osnovu najboljih uzoraka strane tehnologije. Sličan uzorak engleske električne kompanije, nabavljen u Engleskoj 1937. godine, postao je donator projekta domaćeg trolejbusa na sprat. Na osnovu ovog proizvoda, sovjetski majstori sastavili su jedinstveno vozilo visoko 470 centimetara. Ukupan broj putničkih sjedala u YATB-3 bio je 72, ali ideja o transportu na kat nije preživjela konkurenciju s predloženim modelom "zglobne" verzije. Do početka 1950-ih, trolejbusi na sprat postali su automobilska egzotika.
Pored površinskog javnog prevoza, u 20. veku su implementirane ideje o podzemnom saobraćaju. željeznica- metro i posebna vrsta željezničkog saobraćaja - monorail. Danas najviše obećavajućim projektima javni prevoz je povezan upravo sa ovim tehničkim idejama. Prevoz točkovima, koji je stvorio problem dugotrajnih saobraćajnih gužvi, je prošlost. Iako neki entuzijasti pokušavaju stvoriti jedinstvene projekte zasnovane na upotrebi posebnih gorivnih ćelija - vodika, solarnih panela, baterija super-kapaciteta i drugih novih proizvoda.
Prošle nedjelje, ispred centralnog izlaza Sveruskog izložbenog centra, održana je tradicionalna godišnja izložba starog javnog prevoza iz kolekcije Mosgortransa. Nažalost, uprkos činjenici da postoji zbirka koja može konkurisati mnogim specijalizovanim evropskim muzejima, u Moskvi još uvek ne postoji muzej u kojem bi se deci moglo pokazati koji su autobusi, trolejbusi i tramvaji do sada prolazili ulicama grada.
Svaki put na dan grada Mosgortrans organizuje improvizovanu izložbu.
Idemo ovaj put kroz to i pogledati stare modele tehnologije —>
Čuveni "plavi trolejbus" MTB-82. O takvom trolejbusu je pjevao Bulat Okudžava.
Kad ne mogu da savladam nevolje,
Kada nastupi očaj
Sjedim u plavom trolejbusu u pokretu,
Zadnje, nasumično.
Trolejbus je praktično postao simbol Moskve 1950-ih i ranih 1960-ih, u periodu odmrzavanja. Često je sniman u filmovima, stalno se pojavljuje na starim fotografijama.
Restaurirani salon je više nego skroman
Podovi su i dalje kao u predrevolucionarnim tramvajima - drveni i sa žljebovima za uklanjanje prljavštine
Kabina MTB-82
Trolejbus TBES, specijalno napravljen 1950-ih za krstarenje duž Svesavezne poljoprivredne izložbe (VDNKh)
Ovaj trolejbus je imao opsežna stakla iznutra, što ga je činilo najzgodnijim vozilom za razgledanje koje je hodalo po teritoriji VDNKh i prije 1970-ih.
Trolejbus MTBES, kasnih 1950-ih - ranih 1960-ih - jedan od najljepših i najudobnijih sovjetskih trolejbusa.
Na tome se mlada Jurija Detočkina vozila po Moskvi u filmu "Čuvaj se automobila"
Salon
Nažalost, ni jedan legendarni trolejbus iz 1930-ih nije preživio do našeg vremena.
Na primjer, LK-1 je prvi moskovski trolejbus pokrenut davne 1933. godine.
Prvi moskovski trolejbus na terminalu u selu Vsekhsvyatskoye, sada platforma za javni prevoz iza stanice metroa Sokol.
Nijedan od eksperimentalnih trolejbusa na sprat - YATB-3 nije nam preživio. Ovakvi trolejbusi mogli su se vidjeti na ulicama Moskve od 1939. do 1953. godine. Uprkos činjenici da se ovi trolejbusi često viđaju na fotografijama (što i nije iznenađujuće), bilo ih je zaista malo - svega 10 automobila, a nakon rata samo 2 je ostalo.
Kondukteru je bilo strogo zabranjeno da pušta ljude na drugi sprat ako prvi sprat nije pun (plašili su se da će trolejbus biti nestabilan), ali su svi, naravno, želeli da se voze na vrhu, pa su morali da se svađaju. Na gornjoj fotografiji ocijenite dvometarskog "čika Stjope" desno od trolejbusa
Trolejbus je preslikan sa sličnog u Londonu, gde su se u to vreme takođe odvijali eksperimenti sa uvođenjem trolejbusa.
Stoga, da biste pogledali jedinstveni sovjetski trolejbus, morate doći u Londonski transportni muzej i ... odavde iz, zgodnog:
Osim malih detalja, izgleda jedan na jedan.
Ideja o trolejbusima na sprat je konačno napuštena nakon rata. Prvo su se pojavili zglobni trolejbusi (isti drugi sprat, ali u prikolici), a ako u Londonu zglobni dugački trolejbus ne prolazi svuda, onda u Moskvi sa svojim širokim staljinističkim autoputevima ovaj problem nije nastao. I drugo, gornja fotografija pokazuje da je posebno za trolejbuse na sprat bilo potrebno podići žice, dok su vozači jednostavnih trolejbusa morali previsoko dizati "rogove", koji su se često otkačili, a vožnja se pretvarala u muku, dok je polumjer manevrisanja bio znatno smanjen.
No, prijeđimo na autobuse i tramvaje:
ZiS - 8 - masivni sovjetski autobus iz 1930-ih i 1940-ih
Kabina je skučena kao u modernom minibusu i sve je od drveta
Vrata se otvaraju ručno
U isto vrijeme, prolaz je vrlo nizak, a u isto vrijeme stepenište se nalazi vrlo visoko od tla.
AKZ autobus - autobus gladnih poslijeratnih godina, sastavljen pola iz autobusa, pola iz kamiona
Vrata se takođe otvaraju i zatvaraju ručno
Prednjim vratima upravlja vozač
Nema čak ni ručke na vanjskoj strani vrata.
Poslijeratni autobusi, opet ne iz dobrog života
I konačno, normalan i lijep autobus ZiS-155, kasnih 1940-ih.
Ovaj šaht je donedavno orao zabačena prostranstva zemlje
Salon čuvenog narandžastog LiAZ-a
Izložena je i automobilska oprema:
Tramvaji od predrevolucionarnih do modernih predstavljeni su na posebnom mjestu.
Zasebno, preporučujemo čitanje.
Na primjer, takav je tramvaj išao po Moskvi od 1907. do 1959. godine.
Asketsko mjesto kočijaša. Nema sedišta
Vagon unutra
Po cijeloj kabini je kabl spojen na zvono u kabini vozača. Pokorivši svakoga, kondukter ga vuče i daje znak da ode
Poziv od kočijaša
Spuštena oštrica za sakupljanje palog na šine
Kako bi se spriječilo da bilo ko padne pod kotače tramvaja, sa strane su dodatno ugrađeni paravani od šina.
Ovaj tramvaj KM (Kolomensky motor) radio je na pruzi od 1930. do 1974. godine, a nakon gašenja postao je poznat u bioskopu. Čuveni stari automobil sa brojem 2170 sniman je u filmovima "Mesto sastanka se ne može promeniti", "Pokrovski kapije", "Hladno leto 1953" i mnogim drugim.
Ovdje je Gleb Zheglov uzeo džeparoša Kirpicha.
MTV-82 hodao je ulicama od kasnih 1940-ih do ranih 1980-ih. Napominjemo da su se automatska vrata već pojavila
Pogled sa strane na jedan od popularnih poslijeratnih moskovskih tramvaja
RVZ
Četrdesetih godina prošlog vijeka vozač je počeo da dodjeljuje sjedalo odvojeno od cijele kabine, a vrata se nisu morala zatvarati ručno.
Pa, 1970-ih išli su češki tramvaji, što svi dobro znaju
I, konačno, jedna divna i očito postavljena poslijeratna fotografija
Razne vrste transporta na Puškinovom trgu. “Sasvim slučajno” fotograf je snimio trolejbus na sprat, potpuno novi trolejbus i stari autobus, nekoliko vrsta automobila, motocikl i stare tramvaje.
Dođite na izložbu za godinu dana i, nadamo se, jednog dana će to biti funkcionalni stalni muzej.
Vozila koja koriste mišićnu snagu životinja i ljudi.
Mnogi pisci, naučnici i filozofi govorili su o potrebi razvoja vozila.
F. Bacon (1561-1626)- Engleski filozof i naučnik, napisao je: "Tri stvari čine naciju velikom i prosperitetnom: plodno tlo, aktivna industrija i lakoća kretanja ljudi i robe." Engleski istoričar i javna ličnost
T. Macaulay (1800-1859) vjerovali da samo oni izumi koji pomažu u prevladavanju udaljenosti koriste čovječanstvu, s izuzetkom pisma i tiska.
Početak povijesti razvoja automobila može se smatrati izumom točka, koji je s pravom jedno od najvećih tehnoloških otkrića čovječanstva. Bez točkova je nemoguće zamisliti dalji razvoj vozila. Uostalom, zanimljivo je jer, za razliku od gusjeničarskih i koračnih mehanizama, krila, mlaznog motora, kotač nema analoga u divljini. Nemoguće je tačno reći gde i kada je izmišljen. Pouzdano se zna da je starost prvih točkova oko četiri hiljade godina.
Čovječanstvo je stalno nastojalo smanjiti vrijeme provedeno u kretanju. Poštari su u srednjem vijeku koristili štule. Aktivno se odvijao proces pripitomljavanja brzonogih životinja, najčešće se koristio konj. Do nedavno su postojale konjičke trupe koje su bile mnogo efikasnije od pešačkih jedinica. Trenutno postoje konjičke policijske jedinice.
Ranije je i sama osoba bila izvor snage potrebne za pomicanje utega. Tada su ljudi počeli pribjegavati pomoći domaćih životinja, koje su bile upregnute u saonice ili kola. Ovaj način transporta se i danas koristi.
Najstarije prevozno sredstvo su sanke. Čak i sada postoje mjesta na zemlji gdje je ovo najčešće vozilo. U Rusiji su se u svrhu kretanja, kako zimi tako i ljeti van puta, koristila kolica slična sankama - vuci. Sanke su se koristile ne samo na sjeveru, već čak i na onim mjestima gdje snijeg nikada nije padao. Zanimljivo je napomenuti da su početkom 20. vijeka, tokom razvoja automobilske industrije, izumljene automobilske sanke (aerosanke).
Slike prvih kolica su slične prvim točkovima koji su se pojavili. Starost arheoloških nalaza je oko četiri hiljade godina. Posebno su očuvana dva vagona presvučena bronzanim pločama pronađena u drevnoj grobnici.
Koja su bila prva kolica na točkovima? U početku su to bila kola koja su vukli volovi i koja su imala samo jednu osovinu. Kasnije su se pojavile različite kočije: jedno-, dvo- i višesjeda, sa otvorenim i zatvorenim krovom, na dva točka i na četiri točka, jednostavne dekoracije i bogatije. Kola tog vremena odlikovala su se čvrstoćom konstrukcije, jer dobrih puteva gotovo da nije bilo (kameni putevi građeni su isključivo u Rimu i na teritorijama koje je osvojio), a do izuma opruga, amortizera i pneumatika bilo je još jako daleko. gume. Slabi vagoni brzo su se raspadali od drhtanja na cestama.
Vagoni su se široko koristili kao alati. Ovdje su teška, oklopna kola korištena kao udarno oružje za ofanzive. Problem nedovoljne snage riješen je jednostavno - upregnuto velika količina konji. Kao što je praksa pokazala, najbolja opcija je tim od četiri konja, ili, kako se na drugi način naziva, kvadriga. U revolucionarnoj Rusiji tokom građanski rat, (1918-1920) aktivno koristio kolica - mobilne platforme za mitraljez, ovi topovi su demoralizirali neprijateljske trupe, "sijali" strah i paniku.
U davna vremena, kolica nisu bila baš zgodna, pa je većina ljudi radije putovala na konjima, a ponekad čak i u ručnim prijenosnim kabinama - sedan stolicama i palankama.
Neverovatna priča je zarobljena u jednoj od starih knjiga. Prilikom putovanja u katedralu u Konstanci (1414-1418) dogodila se saobraćajna nesreća sa Papom.
Na slici se jasno vidi da je vagon imao tipičan dizajn za to vrijeme, a također nije bio opremljen oprugama. Tek krajem 15. vijeka pojavljuju se prvi prototipovi opruga za kočije - jaki kožni pojasevi na koje je okačeno tijelo kočije. Francuski kralj Karlo VII dobio je takvu kočiju na poklon 1457. godine od ugarskog kralja Vladislava V. Prinčevske i kraljevske kočije odlikovale su se posebnim luksuzom ukrasa.
Prve iznajmljene kočije pojavile su se u 17. veku. U Londonu je 1652. godine bilo oko 200 unajmljenih kočija. Do 1718. njihov broj se povećao na 800. U Francuskoj su se takve kočije nazivale fiacres.
U 17. godini pojavio se javni višesjed - diližanse. Tokom dana prešli su udaljenost od 40-50 km, au XVIII vijeku - 100-150 km.
Godine 1662. na ulicama Pariza su se pojavili "omnibusi" - oličenje ideje velikog naučnika Blaisea Pascala o organizaciji čitave mreže gradskog transporta. Omnibusi (lat. "kolica za svakoga") - velika zaprežna kola koja su prevozila sve za malu naknadu. Svaki putnik je imao svoje sjedište, a omnibusi su se zaustavljali na bilo kojem mjestu na zahtjev putnika.
Dizajn omnibusa doživio je velike promjene u 19. stoljeću. Omnibus s konjskom vučom postavljen je na šine, zahvaljujući čemu je bilo moguće povećati njegov kapacitet i brzinu kretanja. U Rusiji ovu vrstu transport zvali "konka", prvi put se pojavljuju u Sankt Peterburgu 1856. godine.
Tipična slika za to vrijeme - omnibus, krcat putnicima, polako putuje cestom, privlačeći pažnju onih koji piju na usta.
Razvoj tehničke misli, kao i ljudske domišljatosti, bio je usmjeren na pronalaženje novih izvora moći koji bi smanjili čovjekovu ovisnost o divljini.
Pojava mehaničkih transportnih sredstava bila je prelazna faza na putu do automobila.
