İçten yanmalı motorun gazla çalışma prensibi. Bir gaz motorunun çalışma prensibi

GAZ MOTORLARIçalışma silindirine girmeden önce hava ile karıştırılarak yanıcı bir karışım oluşturan gaz yakıtla (doğal veya jeneratör) çalışan içten yanmalı motorlar.

Bu motorları tüketilen yakıt türüne göre ayırt ederken, yüksek fırın işleminin üst gazlarıyla çalışan gaz motorlarının muazzam önemine dikkat etmek gerekir, çünkü bu gazların karşılaştırmalı kalorimetrik yoksulluğuna rağmen, termal enerjilerinin toplam miktarı çok büyük: modern verilere göre yalnızca Almanya'da yılda yaklaşık 12 milyon ton dökme demir eritiliyor ve kok tüketimi her ton dökme demir için ortalama 1 ton olduğundan, Almanya'daki yüksek fırın gazı üretimi 45'e ulaşıyor yılda milyar m3. Üst gazlarla çalışan gaz motorları elbette bu devasa enerjinin tek tüketicisi değildir, çünkü onlarla birlikte buhar santralleri de çok yaygındır, ancak şu anda gaz motorları, çok yüksek başlangıç ​​maliyetlerine rağmen şüphesiz niceliksel olarak üstündür.

Modern bir buhar türbini, çok yüksek ısı geri kazanımı nedeniyle, gaz motorlarına ciddi bir rakiptir, çünkü ikincisinin ana avantajı - yüksek verimlilik - modern bir türbinin verimliliğinden biraz daha yüksektir. Bir veya başka bir güç kaynağı türü seçilebilir. yalnızca gerçek yerel faktörlere dayanarak karar verilir. Gaz motorları, gelişimlerini, operasyonlarında yakıt olarak kullanılabilmelerine borçludur. çeşitli çeşitler ucuz gazlar.

Gaz motorları Rusya'da yurtdışından biraz daha sonra ortaya çıkmaya başlıyor. Kullanımlarının öncüsü, Rusya'nın güneyindeki (Dneprovsky fabrikası - 1902 ve Petrovsky fabrikası) ve Urallardaki (Nadezhdinsky fabrikası - 1904 ve Kyshtym fabrikası) metalurji endüstrisiydi; Metalurji endüstrisi bu makinelerin ana tüketicisi olmaya devam etti. Gaz motorlarının büyük çoğunluğu üst gazla çalışır ve esas olarak üfleyicilere ve alternatif ve alternatif jeneratörlere hizmet etmesi amaçlanır. doğru akım. Şu ana kadar SSCB'de kurulu olan gaz motorlarının toplam gücü (Prof. D.D. Filippov'a göre) 100.000 HP olarak ifade ediliyor.

30 yıllık gelişimi boyunca, gaz motorlarının tasarımı, en azından en eski şirketler arasında yerleşik formlarını buldu. Böylece MAN, Deutz, Thyssen, Korting, Krupp, Tosi, Societe Cockerille çift etkili tendem silindirli yatay dört zamanlı motorlar üretiyor; Ancak yalnızca üç büyük şirket (Guldner, Lokom.-u. Maschinenfabrik ve National) dikey bir tasarım kullanıyor ve kendilerini nispeten küçük kapasitelerle sınırlıyor. İncirde. 1 gösterildi tasarım diyagramı Maschinen-A.-G'den iki zamanlı motor. v. Klein; pistonlar n, n su ile soğutulur; silindire giriş k, k valfleri tarafından kontrol edilir; bırakın - pencereleri temizleyin ah, ah. Dikey tipin iyi bilinen bir dizi avantajına (daha az piston sürtünmesi, daha iyi dengeleme vb.) rağmen, gaz motorlarının yatay tasarımı neredeyse tamamen yaygınlaştı. Bu, gaz motorlarının çalışma koşullarının valflerin sık sık bakımını ve temizliğini gerektirmesi ve yatay makinelerde parçaların bulunmasının aksama süresini önemli ölçüde azaltmasıyla açıklanmaktadır. Ayrıca yanma ürünlerindeki katı oluşumlar ve silindirin alt kısmında biriken mekanik yanıcı olmayan gaz kirleticileri egzoz gazları tarafından daha kolay dışarı atılır. Yatay motorların nispeten alçak odalara yerleştirilme olanağı ve genel gözlem kolaylığı da önemli avantajlardır. Bu nedenle, günümüzde yatay makineler yüksek güç konusunda ayrıcalıklı bir tekel elde etmiştir.

Dört zamanlı tipteki makinelerin baskınlığına gelince, bu onların daha yüksek verimliliğiyle açıklanmalıdır, çünkü gerekli düzgün, dönmeyen üfleme iki zamanlı motorlar her zaman yapılmaz, bu da yetersiz arıtmaya veya motor egzoz organlarından gaz sızıntısına neden olur.

Modern tasarım eskisinden temel olarak çok az farklılık gösterirken, yıllar içinde detaylar çok ciddi tasarım değişikliklerine uğradı. Bu değişiklikler, parçaların daha fazla basitleştirilmesini ve değiştirilebilirliğini sağlamayı amaçlıyordu ve uygun malzeme seçiminden kaynaklanıyordu. Silindirler için çelik döküm, şeklin karmaşıklığı ve çeliğin büyük termal uzaması nedeniyle uygulama alanı bulamadı. Tam tersine artık her çaptaki pistonlar büyük bir başarıyla çelikten dökülüyor. Bununla birlikte, yalnızca sözde çeliğin çelikten döküldüğüne dikkat edilmelidir. sürtünmesiz pistonlar, geri kalanının malzemesi ise dökme demirdir. Sürtünmesiz çelik pistonların kullanıma sunulması, piston çubuklarının işlenmesinde bir komplikasyona neden oldu. İkincisinin eksenine, her iki taraftan sürgülerle desteklenen bir pistonla yüklenen çubuğun elastik çizgisinin dış çizgisine yaklaşık olarak karşılık gelen bir şekil verilir. Monte edilmiş bir makinede, böyle bir bükülmüş çubuk, pistonun ağırlığının etkisi altında bükülür ve doğrusal bir şekil alarak onu korur. arr., pistonun silindir duvarlarıyla teması kesilir (sadece sürtünürler) O-halkalar). Çubuğun silindir eksenine göre doğru şekilde merkezlenmesi, silindir kafalarındaki contaların korunması için çok önemlidir. Daha önce piston çubuklarının yapımında kullanılan pota çeliği, daha ucuz, özenle dövülmüş açık ocak çeliğiyle başarılı bir şekilde değiştirildi. Çeşitli parçalardan oluşan çerçeve de yeniden tasarlandı. Yüksek güçlü motorlar için silindirler (Şekil 2), büyük kapasiteli PP su ceketi ile AB kesiti boyunca çıkarılabilir şekilde dökülmüştür. Malzeme yumuşak ve viskoz dökme demirdir. Silindirin ortasına, eksenel yönde serbestçe genişleyebilen katı dökme demirden yapılmış bir aks kutusu b sürülür. Thyssen şirketi, yüksek kapasiteler için tek parça silindirlerin dökümünü yapmaktadır.
En önemli gelişme, özel, ayrı olarak çalıştırılan karıştırma vanasının ortadan kaldırılması olmalıdır. Yeni tasarımlarda karıştırma organlarının görevleri giriş valfleri tarafından yerine getirilmekte; Düzenlemeyi de onlar yapıyor. Bu yenilik, dağıtım ve düzenleme maliyetlerini basitleştirmenin ve azaltmanın yanı sıra, silindirlerin periyodik temizliği sürecini büyük ölçüde basitleştirdi ve hızlandırdı; yeni tasarım (Şekil 3) evrensel dağılımını bu duruma borçludur.

Otomatik regülatör kullanan gaz dinamolarının aksine, üfleyici motorlar genellikle manuel düzenlemeye sahiptir. Bunun nedeni, her iki motor tipinin yük sabitliğindeki farklılıkta yatmaktadır. Gaz motoru hızı yüksek güç genellikle küçüktür - yaklaşık 100 rpm. Valfler, hareketi krank milinden bir ara mil aracılığıyla alan yatay bir eksantrik mili tarafından çalıştırılır. Regülatör genellikle eksantrik miline veya ara mile, çoğunlukla çerçevenin ortasına yerleştirilir ve kontrol mili adı verilen kısmı kullanarak gaz dağıtımını etkiler. Valflerin asıl tahriki genellikle hareketli bir anlık dönme merkeziyle birbiri üzerinde dönen profilli kollar kullanılarak gerçekleştirilir. Kullanımı, valflerin k büyük hareketli parçalarının ve tahriklerinin varlığından kaynaklanan çok güçlü valf yayları n, n (Şekil 4), kam dağıtımını kullanırken ciddi zorluklar yaratır ve bu nedenle ikinci tasarım yalnızca düşük güçlü gaz motorlarında kullanılır. Eksantrik dağılımlar da yaygındır. yüksek güçlü gaz motorlarında.

Gaz dağıtımı açısından gerekli olan egzoz ve emme valflerinin kapatılması, sıcak egzoz gazlarının taze karışımla temas etmesine ve bunun sonucunda da karıştırma organlarında patlamalara neden olur. Bu nedenle gazın hava ile en iyi şekilde karıştırılması açısından arzu edilen karıştırma tankının kullanılması imkansız hale gelmektedir. Karıştırma odası c (Şekil 5) emme valfi yuvasına yakın ve mümkün olduğu kadar küçük yerleştirilmeli, gaz ve hava besleme kanalları bir damper ile ayrılmalıdır. Koymanız tavsiye edilir emniyet valfleri. Tüm gaz motorları, regülatöre bağlı karıştırma elemanlarına giden gaz boru hatlarında manuel olarak çalıştırılan vanalarla donatılmalıdır. Bu damperler, karışım oluşumunu doğrudan etkilemeden, sürücünün karışım oluşturma sürecini gaz jeneratörü ve yüksek fırının değişken moduna uyarlamasına olanak sağlamalıdır. Karışım oluşum sürecini hesaplamak için Gellenschmit, tabloda verilen ortalama sayıları önerir. 1. Regülasyon bu motorların en karakteristik özelliklerinden biridir.

Düşük hızlı, yüksek güçlü motorlarda ateşleme, neredeyse yalnızca düşük voltajda kullanılır; buna, ayrılma eylemi denir. Devrenin kesildiği noktada, 100-150 V'u aşmayan düşük voltajlarda bile çok sıcak bir kıvılcım dışarı fırlar. Böyle bir tasarımın örneği, Robert Bosch cihazıdır (Şekil 6 ve 7). Eksantrik mili üzerinde yumruk şeklinde oturan k, dönüşü sırasında çapraz şekilli p kolunu saptırır. Bu kol, 2 mıknatısın kutupları arasına yerleştirilen armatür pimi üzerine sıkıştırılmıştır, böylece kolun sapması meydana gelir. elektrik. Kol, iki yan yay n ile orijinal konumuna getirilir. Çapraz şekilli kol, uzun bir çubuk m ile bir yırtma kartuşu P ile serbestçe bağlanır; bunun uzun ucu, yanma odasına nüfuz ederek, özel bir yayın hareketiyle kartuşun K kontağına sürekli olarak bastırılır. (Şekil 7), silindir duvarlarından izole edilmiş ve tel ile bir akım kaynağına bağlanmıştır. Böylece kolun sapması anında, yani akımın oluştuğu anda çubuk, yırtma kartuşunu kendi ekseni etrafında döndürür ve iç ucunu kontak kartuşundan uzaklaştırarak devreyi açar. Dışarı çıkan kıvılcım karışımı tutuşturur. Açıklanan sistemin bir takım avantajlarına rağmen (çalışmanın güvenilirliği, ateşleme aparatının basitliği, uzun ve sıcak kıvılcım), yüksek voltajlı ateşleme onunla başarılı bir şekilde rekabet etmektedir. Bunun nedeni aşağıda yatmaktadır. Karışımın güvenilir bir şekilde ateşlenmesi için silindirin her iki tarafına 3-4 buji yerleştirilir ve bunların çalışmasını senkronize etme ihtiyacı, düşük voltajlı ateşlemenin kurulumunu çok karmaşık hale getirir. Buna zıt olarak yüksek voltaj hem tüm kurulumu hem de anahtarlamayı basitleştirmeyi mümkün kılar.

Gaz motorlarının gücünün arttırılması, çok büyük silindir boyutları gerektirdi. Thyssen 1500x1500 mm'ye çıktı; hızı 100 rpm'nin üzerine çıkarmak. elektrik üniteleri için pratik görünmüyordu.

Geriye tek bir yol kalmıştı; ortalama gösterge basıncını arttırmak.

Burada iki farklı yöntem ortaya çıkmıştır: 1) Aşırı yükleme adı verilen yöntemin kullanılması, yani silindirin bir karışımla doldurulması yüksek tansiyon(bu yöntem, emme gazı boru hattında patlama riski taşıyordu); 2) yalnızca piston tarafından tanımlanan hacmi değil, aynı zamanda sıkıştırma odasını da taze karışımla doldurmak için silindirlerin yanma ürünlerinden daha kapsamlı temizlenmesinin kullanılması. Ayrıca, sıkıştırma süresi boyunca silindire ilave temizleme havası enjeksiyonu şeklinde süper yüklemenin kullanılması mümkün görünüyordu. Bu yöntem, şarjın doldurma katsayısının arttırılmasını ve dolayısıyla ortalama gösterge basıncının arttırılmasını mümkün kılmıştır. O. güç %25-30 artırıldı. Aynı zamanda, sıkıştırma odasının hacmini arttırmanın gerekli olduğu ortaya çıktı, çünkü aksi takdirde motordaki kuvvetler önemli ölçüde artar, bu da servis ömrünü kısaltır ve proses sıcaklığındaki kaçınılmaz artış, erken bir patlamaya yol açar.
Duvarlardaki temizleme havası tarafından üretilen ve emme ucunun sıcaklığında bir düşüşe neden olan önemli soğutma etkisine ek olarak, açıklanan yöntemin bir takım başka avantajları da vardır: silindirleri temiz tutmak, yanmayı iyileştirir ve dolayısıyla sıcaklık artışına katkıda bulunur. ve termal verimliliğin tekdüzeliği; mekanik verimlilik nispeten geliştirildi; Motor stroku daha düzgün hale gelir ve bu da volanın ağırlığını azaltır. İncirde. Şekil 8, zayıf bir yay ile alınmış üç normal diyagramı ve bunlara karşılık gelen diyagramları göstermektedir: I ve I" - normal bir motora aittir, II ve II" - tahliyeli bir makineye, III ve III" - tahliyeli ve üflemeli bir makineye aittir yani gaz ve hava kanalları kapatıldıktan sonra purj havası enjeksiyonu. 1.25-1.30 atm basınçta purjör havası kullanılarak dolumda %25-30 oranında artış sağlanabilir. Buna bağlı olarak gerçek emme sonu basıncı 1.5 atm'ye çıkar. normal 0,95 yerine Diyagramlardan görülebileceği gibi, ortalama gösterge basıncı 4,8'den 6,25 atm'ye yükselir Üç kanallı vana tasarımı tipiktir (Şekil 9): temizleme havası üst kısımdan akar, hava için hava çalışma karışımı ortadan akar, gaz alttan akar.Her üç kanalın a, b ve c yuvalarının kontrolü, emme valfi k'nin çubuğuna monte edilen üç silindirik makara d, e ve f ile sağlanır. emme valfi kapalıdır, basınçlı hava için a kanalı tamamen açıktır ve valf kaldırıldığında kapanır, hava ve gaz için b ve c yuvaları açıldığında. Strok azaltılırken, düzenleme, önce basınçlı hava kanalındaki gaz kelebeği (3) kapatılacak, böylece motor aşırı şarj olmadan çalışacak ve ardından gaz ve hava kısılacak şekilde gerçekleşir. Benzer valflere sahip bir Thyssen silindiri, 97 rpm'de 2750 HP güç üretti. Bu yöntemin kullanımına ilişkin olasılıkların özellikleri Tablo'da verilmiştir. 2.

Bu veriler Phoenix-Ruhort metalurji tesisinde (Almanya) kurulu iki Thyssen motorunun iki aylık testine ilişkindir. Her iki makinede de silindirlerin ana boyutları ve dakikadaki devir sayısı aynıydı (1300 x 1400 mm ve n = 94), ancak bunlardan biri normal dört zamanlı bir motordu, diğeri ise artırılmış güce sahipti. Bakım, su ve yağlama maliyetleri aynıydı; İkinci makinenin 1 kWh başına ısı tüketimi daha düşüktü. Çok yüksek ortalama yük dikkate alınmayı hak ediyor.

Soru hakkında atık gazlardan elde edilen ısının kullanılması gücü artan makinelerin ortaya çıkması sonucu ortaya çıktı: geleneksel motorlar egzoz gazlarıyla sağlanan ısının %30-32'sine kadar kaybederken, gücü artan makineler %50-52'ye kadar kayıp yaşadı. Egzoz gazlarının kullanımı, yüksek sıcaklıklarından (700-750°C) dolayı özellikle tercih ediliyordu. Bu fikir pratikte, egzoz gazlarıyla ısıtılan, esas olarak duman-ateş tipi kazanlar şeklinde gerçekleştirildi. İncirde. Şekil 10, Thyssen tarafından tasarlanan benzer bir kazanın diyagramını göstermektedir.

Artırılmış güce sahip büyük gaz motorları, motor tarafından geliştirilen her etkin güç saati için 1 kg buhara (350-450°C'de 10-14 atm'ye kadar basınç) güvenmenizi sağlar. Bu buharın uygun bir makinede kullanılmasıyla ısıl verim %26-28'den %31-33'e çıkarılabilir.

Soğutma suyu da kullanılabilir: doğrudan ısıtma veya pişirme amacıyla kullanılabilir (gaz motorunda, su ceketinden çıkan suyun sıcaklığı 80-90 ° C'ye ulaşır) veya soğutma sistemine bağlı küçük bir kazan kullanılarak kullanılabilir. sistem buhara dönüştürülür (3 atm'ye kadar - Thyssen) veya son olarak MAN'ın yaptığı gibi egzoz gazlarıyla ısıtılan ortak bir kazana yönlendirilir. Böyle bir buhar santralinin ısıl verimliliği, %70 yükte ısı tüketiminin 1 güç saati başına yalnızca 2400 Cal olduğu varsayılarak 0,36'ya yükseltilebilir.

Gaz santrallerinin verimliliğine ilişkin bir çalışma aşağıdaki sonuçları vermektedir (F. Bartscherer'e göre).

1) Atık gaz ısısı kullanılmayan tesisatlar. Ortalama %86 yük ve 1 kWh başına 3700 Cal ısı tüketimiyle,

Bir dizi yardımcı cihazın (hava ve su pompaları, vb.) çalıştırılması için gereken enerji tüketimi dikkate alındığında, azaltılmış verim η azaltılmalıdır. Yapılan ölçümlere göre bu ek tüketim toplamın yaklaşık %7-8'i kadar ifade ediliyor; dolayısıyla η = %21,5. 2) Atık gaz ısısının kullanıldığı tesisler. Masada Şekil 3 yukarıda bahsedilen Thiessen motorunun yaklaşık termal dengesini göstermektedir.

Kazanın ortalama buhar çıkışının, motorun fiilen çıkardığı her kWh için 1,63 kg buhar olduğunu varsayarsak, bu da 1160 Cal'a eşittir, ısının doğrudan kullanımı (ısıtma, pişirme) için elimizde:

Akım üretmek için buhar tüketilmesi durumunda, yüksek basınçlı turbonamo kullanılarak söz konusu 1,63 kg buhardan 0,338 kWh elde edilebilmektedir. Bu durumda türbindeki buhar tüketimi kWh başına 4,8 kg'a eşit olacaktır ve

Halihazırda uygulanan çok yüksek buhar basıncı bu durumda verimliliği %31,5'e çıkaracak, dolayısıyla 60 atm ve 380°C'de kazanç %10 olacaktır.

Soğutma sisteminde özel bir buhar üreten cihaz varsa, soğutma suyunun ısısı kullanılarak her kWh'den 700 Cal'de kWh başına yaklaşık 0,8-1,0 kg buhar elde edilir (bkz. Tablo 4).

Motorun güvenilir çalışmasını sağlamak için ceketteki buhar basıncı 2 atm'nin üzerine çıkarılmaz; bu nedenle buhar çıkabilir. sadece sahnede kullanıldı alçak basınç yaklaşık 0,1 kWh üreteceği türbinler. Böylece

Güvenlik önlemleri . Gaz motorları ayrı, özel olarak tasarlanmış odalara kurulmalıdır. Gaz motorlarının çalışma alanlarına kurulmasına yalnızca özel çalışma koşulları altında izin verilir, ancak bunların ızgaralar veya korkuluklarla en az 1 m yüksekliğinde, alt kısmı en az 18 cm yüksekliğe kadar sürekli astarla zorunlu olarak ayrılması gerekir. kurulacak güçlü temeller binanın duvarlarına bağlı değil; odanın yüksekliği en az 4 m olmalı ve genişlik ve uzunluk, motorun veya koruyuculu ünitenin yakınında en az 1 m genişliğinde serbest geçiş olacak şekilde olmalıdır. Aydınlatma d.b. Gaz motorlarının güvenli bakımı için yeterlidir. Havalandırma uygun akışı sağlamalıdır temiz hava ve sıcaklığın 26°C'yi aşmaması. En düşük sıcaklık b. 10°C'den az olmamalıdır. Gaz motorları odasındaki tüm delikler, girintiler (örneğin volan için), zeminlerdeki açıklıklar ve yürüyüş yolları, alt kısmı boyunca 18 cm yüksekliğinde sürekli astarlı 1 m korkuluklarla çitlenmelidir. yerden servis yapılır, ardından d.b. platformlar ve merdivenler altta 1 m yüksekliğinde ve 18 cm kalınlığında korkuluklarla inşa edilmiştir.Halat ve kemerlerin altındaki geçişler sağlam ve güvenli bir şekilde güçlendirilmiş bir yapı ile kaplanmalıdır. Gaz motorlarının erişilebilir tüm hareketli parçaları, dayanıklı çubuklar, korkuluklar veya kasalarla korunmalıdır. Gaz motorlarından çıkan egzoz gazları, yeterince yüksek bir egzoz borusu (tercihen komşu binaların çatılarının sırtından daha yüksek) aracılığıyla atmosfere boşaltılmalıdır. Gürültüyü azaltmak için susturucunun hacmi olmalıdır. bir silindirin strok hacminin en az beş katı; özel olarak tasarlanmış susturucular için bir istisnaya izin verilir; Susturucunun kendisi gaz motoru odasının dışına yerleştirilmelidir. Egzoz ve çıkış boruları b. makine dairesinde izole edilmeli (yanma tehlikesi) ve yanıcı maddelerle temas etmemelidir (yangın tehlikesi). Gaz nüfuzundan kaynaklanan tehlikeyi önlemek için bir takım önlemler amaçlanmaktadır: 1) Gaz besleme borusu olmalıdır. Doğrudan motor borusu üzerinde otomatik kapatma vanası ile donatılmış olmalıdır, 2) Gaz motorlarının pistonu, valfleri ve contaları yeterince sıkı olmalıdır ve 3) Normal kapatma vanasına ek olarak, kolaylıkla ek bir kapatma vanası bulunmalıdır. mümkünse makine dairesinden erişilebilir. Regülatörün kazara durmasından kaynaklanan bir felaketi önlemek için, regülatöre olan iletimin tasarımı güvenilir çalışmayı sağlamalıdır; Bu nedenle kemer veya kordon aktarımına izin verilmez.

En tehlikeli anlardan biri gaz motorunu çalıştırmaktır. Gücü 15 HP'nin üzerinde olan 4 zamanlı motorlar ve 25 HP'nin üzerinde 2 zamanlı motorlar için özel otomatik çalıştırma cihazları takılmalıdır ( sıkıştırılmış hava, egzoz gazları, elektrik vb.). Daha küçük motorlar için olması gerekir el aletleri, kolay ve güvenli başlatma sağlar. Elle yağlama kesinlikle tehlikelidir, d.b. çapraz kafalar, kranklar, krank milleri, eksantrikler, kılavuzlar ve yağ keçeleri için kendiliğinden hareket edenlerle değiştirildi.

Gaz jeneratörleri için güvenlik düzenlemeleri - bkz.

GAZ (Gorki Otomobil Fabrikası), bir Rus otomobil üretim şirketidir. Genel merkez - içinde Nijniy Novgorod. Otomobil, kamyon, minibüs, özel ekipman ve güç üniteleri üreten en büyük Rus otomobil üretim işletmelerinden biri. Katalog aşağıdaki GAZ modellerine ait motorları içermektedir: 24 Volga | 3102 Volga | 31029 Volga | 3110 Volga | 31105 Volga | 3111 Volga | Ceylan | Samur.

ZMZ-406, Zavolzhsky Motor Plant OJSC tarafından üretilen sıralı 4 silindirli 16 valfli benzinli otomobil içten yanmalı motorlardan oluşan bir seridir. ZMZ-406 motoru başlangıçta gelecek vaat eden GAZ-3105 modeline kurulum için tasarlandı. İlk motor prototipleri 1993'te ortaya çıktı, küçük ölçekli montaj 1996'da başladı ve 1997'de ana montaj hattına girdi.

ZMZ-402 motorları kullanımda iddiasızdır ve bakımı oldukça kolaydır. Bunlar benzinli, karbüratörlü, 4 silindirli sıralı motorlardır. Esas olarak Volga ve Gazelle arabalarına kuruldular. Üretim yılları boyunca motorun 6.125.136 kopyası üretildi.

UMZ-421 motoru, güvenilir ve basit bir motor olarak kendini kanıtlamış olan 417 motorun yerini aldı. 421, ince, dökme demir duvarlı kuru astarların doldurulduğu orijinal bir alüminyum çerçeve tasarımı kullanır. Bu, odaların kesitini 100 mm'ye çıkarmayı ve 116 mm'lik silindirler arasında aynı boyutu bırakmayı mümkün kıldı. Çözümün servis ömrü üzerinde olumlu bir etkisi oldu, çünkü sertlik arttı ve çalışma sırasında silindirlerin "oval" olma eğilimi azaldı.

Gaz karışımlarına dayalı içten yanmalı bir motorun oluşturulmasına yönelik ilk çalışma, Almanya'da ünlü mühendis Otto'nun önderliğinde gerçekleştirildi. O zamanlar işleyişinin temel temeli, yanıcı madde karışımının pistonun tepe noktasında önceden güçlü bir şekilde sıkıştırılmasıydı.

Mühendis ancak on beş yıl süren ısrarlı ve zorlu araştırma ve geliştirme çalışmalarının ardından hâlâ yenilikçi, ekonomik bir motor oluşturmayı başardı. Bu modelin verimliliği %15'e eşitti. Bu motor zaten dört zamanlı bir motordu ve iş çevrimi pistonun dört vuruşu sonucu meydana geliyordu.

Agregalar modern modeller benzer bir prensiple, doğal veya ilgili gaz türlerinin yanı sıra sıvılaştırılmış propan-bütan veya yüksek fırın gazıyla çalıştırılırlar. Çoğunlukla, bu tür kurulumların, önemli parçaların ve elemanların daha az silinmesini içeren olumlu yönleri vardır. Bu, yanan maddenin optimal kombinasyonunun ve onun uygun yanmasının elde edilmesiyle elde edilir. Ayrıca egzoz gazları aslında toksik katkı maddeleri içermiyor.

Bu tür yakıt kullanan yeni nesil ünitelerin verimliliği halihazırda %42 civarındadır. Petrol ve gaz endüstrisi için hammadde üretiminde yaygın olarak kullanılırlar. Ayrıca gaz pompalama tesislerinde tahrik ünitelerinde de kullanılır. Yakın zamandan beri tekerlekli araçlarda yenilik olmaktan çıktılar.

Modern modellerin aksine, Otto'nun ilk motoru oldukça düşük devir sayısına sahipti ve çok büyüktü. Şaft hızı 180 rpm'ye çıkar çıkmaz, çalışmayla ilgili sorunlar sıklıkla gözlemlendi. Ayrıca makara çok çabuk aşınıyordu. Gaz depolama kapasitesi büyük bir tanktı, bu nedenle onu araçlara monte etmek neredeyse imkansızdı. Ancak çeşitli uzmanlıklara sahip fabrikalarda yaygın olarak kullanılmaya başlandı.

Gaz motorlarının çalışma prensibi

Arabalara monte edilmek üzere tasarlanmış gazlı içten yanmalı motorlar için güç kaynağı sistemi, benzin yerine sıvılaştırılmış gaz kullanan bir dozaj sistemidir. Yapılandırması şunları içerir:

1. Farklı şekillerde olabilen yakıt silindiri.
2. Aracın iç kısmına takılı farklı yakıt sıvılarına geçiş yapın.
3. Redüktör-evaporatör, sıvılaştırılmış yakıtın ısıtılması ve buharlaştırılması işlevini yerine getirir.
4. Elektromanyetik gaz vanası - araç hareket halinde olmadığında yakıt akışını keser.
5. Solenoid benzin valfi - ünite gazla çalışırken benzin akışını keser.
6. Yeniden doldurma cihazı.
7. Gaz sızıntısını önleyen özel valf.

Bu tür ekipmanın çalışma prensibi, benzin tesisatının çalışma nüanslarından farklı değildir. İlk aşamada sıvılaştırılmış gaz, yakıt borularından valf filtresine geçer. Burada her türlü ağır madde ve reçineden ön filtreleme ve saflaştırma yapılmaktadır. Ve sadece gaz temiz olduğunda, basıncın 1 atmosfer seviyesine düşürüldüğü buharlaştırıcı redüktöre girer. Gazın miksere girdiği özel bir dağıtıcı bulunmaktadır.

Enjeksiyon üniteleri için kurulumlar, benzin valfinin kurulumunu sağlamaz. Bunun yerine bir enjektör emülatörü kullanılır.

Gaz tesisatı türleri

Bildiğiniz gibi, yaygın olarak kullanılan iki tür gaz tesisatı vardır:

1. metan için (sıkıştırılmış gaz);
2. propan-bütan (sıvılaştırılmış gaz) için.

Yalnızca yakıt karışımını biriktirme ve kaydetme yönteminde farklılık gösterirler. İki tip ekipmanda silindirler kuruludur. Ancak metan, 200 kgf'ye ulaşan yüksek basınç için tasarlanmış kalın duvarlı kaplar gerektirir. Sadece 10 kg'a kadar basınçlar için tasarlanmış, propan-bütan için ince duvarlı silindirlerden daha büyüktürler.

Ekipmanın ince ayarı konusu her türlü yakıt karışımı için geçerlidir. Tüm bileşenlerin koordineli çalışması motor ömrünü uzatmanıza olanak tanır. Ancak gaz ve benzinin yanma parametreleri arasında önemli bir fark vardır. Gazın vuruntuya karşı en yüksek oktanlı benzine göre daha dayanıklı olduğu bilinmektedir. Aslında, gaz yakıtla ilgili performansı artırmak için yanma odasını azaltmak ve dolayısıyla sıkıştırma oranını artırmak iyi bir fikir olacaktır. Ancak o zaman motor artık benzinle normal şekilde çalışmayacaktır.

Modern gelişmeler otomotiv sistemleri yakıt beslemesi iki kurulum seçeneği sunar gaz ekipmanları:

1. Klasik şema, gazın doğrudan karbüratöre veya enjektöre beslenmesini içerir.
2. Sıralı devre, benzinli güç ünitelerine paralel bir seviyede bulunan enjektörlere yakıt sağlanmasını sağlar.

Birinci tedarik prensibi daha ekonomik olduğu için popülerdir. Avantajları arasında arabaya kolay kurulum sayılabilir. Doğru, bir tane var önemli nüans- tüketim modları arasındaki geçiş sırasında farklı şekiller yakıt karışımının kalitesi yetersiz. Sonuç olarak bazı motor parçaları hızlı aşınmaya maruz kalır. Bu nedenle uzmanlar, sıralı şemanın daha pahalı olmasına rağmen, en yüksek kalitede gaz yakıt tedariği ile karakterize edildiğini savunuyorlar.

Bir araca gaz ekipmanı kurmanın avantajları:

1. Gaz motorunu kendiniz kurabilirsiniz - hiç de zor değil. Bu kurulumu arabanıza kendiniz monte etmeniz yeterlidir.
2. Daha ucuz bir yakıt türünden tasarruf etmek.
3. Yüksek oktan sayısına göre istenilen kalite.
4. Göreceli çevre dostu olma - işlenmiş gaz emisyonları toksik maddeler içermez.
5. Motor gücünün ve çalışma kalitesinin arttırılması.
6. Gazın yanma karışımı olarak kullanılması güç ünitesinin kaynağını arttırır.

Nüanslar:

1. Araçta hızlanma dinamiklerinde azalma var.
2. Gaz dağıtım mekanizmasının valfleri artan yüke tabidir.
3. Gaz tesisatı büyüktür ve çok yer kaplar.
4. Soğuk mevsimde sürücü ekipmanı çalıştırmada zorluklarla karşılaşabilir.
5. Gaz ekipmanı manuel olarak kurulabilir ve ayrıca aracın fabrika yakıt sistemine bağlanabilir. Çoğu zaman piyasadan satın alınır. Ve belirli bir güç ünitesi modeli için uygun ekipman tipinin seçilmesi gerekir.

Yedek lastiğin yerini valf ve buharlaştırıcı gibi ek parçalara sahip bir yakıt deposu alır.

Daha sonra harici bir dolum kabı takmanız gerekir. Deliği vücudun dış tarafında bulunmalıdır. Daha sonra gaz açıldığında benzini kapatmak için motora gaz sızıntısına karşı vanalar takılır. Arabanın içinde de benzin-gaz anahtarı var. Motorun geleneksel tasarımı hakkındaki bilginizden şüphe duyuyorsanız, gaz ekipmanını ona bağlama riskine girmeyin, uzman bir şirketle iletişime geçmek daha iyidir.

Ticari araç satın alırken sadece yük kapasitesi ve diğer özelliklerine değil, motoruna da dikkat etmek önemlidir. GAZelle, Rusya'nın en popüler hafif ticari aracıdır. Bu makine 1994'ten beri seri üretimdedir. Bu süre zarfında üzerine çeşitli enerji santralleri kuruldu. Bugünkü yazımızda GAZelle için hangi motorun daha iyi olduğunu anlatacağız.

Enerji santrali türleri

Başlangıçta, bu arabalar, hepsinde sıralı silindir düzenine sahip birimlerle donatılmıştı. 1994'ten 2003'e kadar GAZelle 402 motoru (karbüratör) kuruldu. Hangisini seçmenin daha iyi olduğuna daha sonra bakacağız. Yeni nesil GAZelle'lerin piyasaya sürülmesiyle (bu 2003), motor hattı başka bir güç ünitesiyle dolduruldu. Bu bir ZMZ-406 motordur.

Bir yıl sonra, GAZelle'e ZMZ-405 etiketli daha modern bir ünite kurulmaya başlandı. Bu güç ünitelerinin özellikleri nelerdir? Her birini ayrı ayrı ele alalım.

ZMZ-402

Bu, karbüratör güç sistemine sahip benzinli dört silindirli bir motordur. Sovyet döneminde Volga'ya takılan ZMZ-24D motorunun değiştirilmiş bir versiyonudur. Motor, 2,44 litre silindir hacmine ve 100 beygir gücüne sahiptir. Motorda silindir başına 2 valf bulunur. İncelemeler bu motor hakkında ne söylüyor? Sahipler, bu motorun yüklere dayanmasının zor olduğunu belirtiyor. ZMZ-402 ticari araçlara yönelik değildir. Bu, düşük tork üreten bir yolcu motorudur.

Sahipler, diğer eksikliklerin yanı sıra yüksek risk aşırı ısınma Motorun sürekli yüklere maruz kalması nedeniyle blok ve kafa ısınır. Motorun servis ömrü kısadır (yaklaşık 150 bin kilometre). Motor ayrıca karbüratörün düzenli olarak ayarlanmasını ve temizlenmesini gerektirir. Avantajlarına gelince, ZMZ-402 çok basit bir tasarıma sahip ve oldukça tamir edilebilir. Fiyat revizyon Bu motor, modern analoglardan çok daha düşük bir büyüklük sırasıdır. Yakıt tüketimi açısından bu ünite en doymak bilmez olanıdır. 402 motorun verimliliği konusu, Sovyet Volga günlerinden beri sürücülere aşinaydı. Yüklü bir ceylan şehirde 100 kilometrede en az 19 litre yakıt tüketiyor. Kışın bu rakam 22'ye ulaşabiliyor. Bu tür ekipmanı yalnızca HBO kuruluysa kullanmak mantıklıdır.

ZMZ-406

2,3 litre hacimli bu motor 145 beygir güç üretiyor. Bu, 16 valfli zamanlama mekanizmasına sahip yeni bir ünite serisidir. Ancak zamanlama mekanizması hala bir zincir tarafından çalıştırılıyor. Motor karbüratörlü güç sistemine sahip ancak ticari araçlar için çok önemli olan yüksek torka sahip. Başlıca avantajları daha yüksek servis ömrü ve güçtür.

Bir GAZelle için hangi motor daha iyidir? Bu soruyu cevaplamak için 406 motorun olumsuz yönlerini vurgulamamız gerekiyor. Eksiklikler arasında incelemeler, zamanlama cihazının karmaşıklığına dikkat çekiyor. Öncelikle bu unsur zamanla esniyor ve 100 binde değiştirilmesi gerekiyor. Tasarım aynı zamanda arkaik bir piston segmanı tasarımı kullanıyor. Bu nedenle yağ tüketimi ve yüksek yakıt tüketimi gözlenmektedir. Bu motora sahip bir GAZelle, çalışma moduna bağlı olarak yaklaşık 15-20 litre harcıyor.

ZMZ-405

Bu, 406 motor temelinde inşa edilmiş daha gelişmiş bir ünitedir. Daha modern bir enjeksiyon enjeksiyonuna sahiptir. 2,5 litre hacmiyle 152 güç üretiyor beygir gücü. Tasarımda piston grubu da değiştirildi. Hızlanma sırasında bu güçlü bir şekilde hissedilir.

İncelemelerde 406'dan çok daha neşeli olduğu söyleniyor. Bu birimin aynı zamanda daha ılımlı bir “iştahı” vardır. 100 kilometre boyunca 16 ila 18 litre yakıt tüketiyor. GAZelle'in sahip olması nedeniyle bu parametrenin farklı olabileceğini düşünmeye değer. farklı yükseklikler kabinler (windage) ve farklı tonajdaki kargoları taşıyabilir.

Neler geliştirildi?

GAZelle için hangi motorun en iyi olduğu sorusunu cevaplarken, bu ünitenin teknik modifikasyonlarını dikkate almakta fayda var. Bu motorda küçük tasarım değişiklikleri yapıldı. Böylece mühendisler silindir kapağını değiştirerek rölanti sisteminin kanallarını ortadan kaldırdı. Silindir kafasının ağırlığı 1,3 kilogram azaltıldı. 406. motorda asbestsiz bir silindir kapağı contası kullanılmışsa, 405. motorda iki katmanlı bir conta vardır. metal parça. Soğutma sistemi kanallarının, yağlama ve gaz bağlantılarının daha iyi sızdırmazlığını sağlar. Böylece mühendisler kritik alanlardaki bağlantıların en iyi şekilde sızdırmazlığını sağlamayı başardılar. Bu arada, bu motor resmi olarak Euro-3 gereksinimlerini karşılayan ilk motordu.

Sonuç nedir?

Peki hangi motor daha iyi - 402 mi yoksa 406 mı? İlk motorla donatılmış GAZelle, hızı çok zayıf bir şekilde alıyor ve yükü zorlukla kaldırabiliyor. Bu nedenle motor aşırı ısınır ve yağ tüketir. Bir GAZelle için hangi motor daha iyidir? 406 motoru ise 402 ve 405 arasında mükemmel bir alternatiftir. Bu motorla GAZellerin maliyeti, enjeksiyon ünitesinden çok daha düşüktür. Aynı zamanda, 406. motor, modern 16 valfli bir zamanlama mekanizmasına ve büyük bir ayarlama potansiyeline sahiptir. İstenirse piston grubu Ulyanovsk grubuyla değiştirilerek güçlendirilebilir. Bu motorun ana dezavantajı karbüratördür. Artık bunların kurulumunda görev alan çok az sayıda uzman var. Ancak karbüratör sürekli bakım ve ayar gerektirir.

Hangi motorun daha iyi olduğunu düşünürsek - GAZelle için 405 veya 406, açık lider ZMZ-405 olacaktır. Bu motor, yakıt enjeksiyonu ile donatıldığı için önceki dezavantajlardan yoksundur ve daha az bakım gerektirir. Bu motor daha düşük yakıt tüketimine ve yüksek torka sahiptir. Antifrizin zamanında değiştirilmesi ve uzun ömürlü olması koşuluyla 405 motor aşırı ısınmaz. Uygulama, bu motorun bakımdan önce 300 bin kilometre dayandığını gösteriyor. Ancak bu motora sahip GAZellerin maliyeti çok daha yüksektir. Belki de bu motorun tek dezavantajı budur. Aksi takdirde ZMZ-405, benzin üniteleri serisinde liderdir. Soru GAZelle'e hangi motorun yerleştirilmesinin daha iyi olduğu ise, o zaman kesinlikle 405'inci. Bu, bu arabalara şimdiye kadar kurulmuş en güvenilir ve dayanıklı güç ünitesidir.

Böylece GAZelle için hangi motorun daha iyi olduğunu bulduk.

Bir çapa zincirinin gücü, en zayıf halkasının gücüne eşittir.

Eski İngiliz kaptanların bir sözü

Gaz motoru

Buna kıvılcım ateşlemeli motor demek daha doğrudur. Neden? Keşke bazı ülkelerdeki yakıt üreticileri benzine %20-24 oranında katkıda bulunduğu için etil alkol. Böylece motora benzin-alkol denilebilir.

Geçen yüzyılın ortalarına kadar, bu tür motorların güç kaynağı sistemi bir karbüratöre sahipti ve güç esas olarak yer değiştirmeye bağlıydı. Şu anda karbüratörlerin nesli tükendi ve çağdaşları şartlı olarak birkaç gruba ayırırdım:

• Emme manifolduna enjeksiyonlu doğal emişli motorlar (bunlara doğal emişli motorlar da denir)
• direkt enjeksiyonlu motorlar
• kompresörlü motorlar
• direkt enjeksiyonlu ve turboşarjlı motorlar.

Bu motorların performansı yaklaşık olarak aynı sırayla artar. teknik özellikler, ancak aynı zamanda güvenilirlik de azalır.

Emme manifolduna dağıtılmış yakıt enjeksiyonlu doğal emişli motorların tasarımı basittir. Güvenilir bir kontrol sistemine sahiptirler. Faz kontrolünün açık ve kapalı olduğu modifikasyonlar, litre gücü açısından iyi performans sağlar (bu, motor gücünün litre cinsinden çalışma hacmine oranıdır). 1,6 litre hacimli modern motorlar yaklaşık 125-130 hp güç üretiyor. Spesifik performans (bir yer değiştirme biriminden elde edilen aynı güç), yalnızca krank mili hızının 7-8 bin rpm'ye çıkarılmasıyla iyileştirilebilir, ancak bu, tamamen farklı, "spora yakın" bir motorun yanı sıra geliştirilmiş iletim. Örneğin, 1990'ların başında Honda, 160 beygir gücü üreten 1,6 litrelik bir motor geliştirdi. Ancak modern çevre standartlarıyla bunu düşünmemek bile daha iyidir.

Direkt enjeksiyon, motor performansını ve çevre dostu olma özelliğini bir miktar artırır. Ancak yakıt pompasının kullanılmasını gerektirdiğinden çok daha karmaşıktır. yüksek basınç(yakıt pompası) ve özel enjektörler. Üstelik bu tür motorların yaygınlaşması, yüksek kaliteli yakıt ihtiyacı nedeniyle sekteye uğramaktadır. Pek çok şirketin şaşılacak bir şey yok uzun zamandır Bu tür motorlar ülkemize tedarik edilmedi. Bizim ülkemizde zaten rulet masasına yaklaşıyormuş gibi benzin istasyonuna gidiyorsunuz ve burada motor daha zorlu.

Süper şarj, aynı gücü korurken performansı önemli ölçüde artırmanıza veya yer değiştirmeyi azaltmanıza olanak tanır. Bir buçuk litrelik motor 150 hp'den geliştiriliyor. ve dahası. Süperşarjın maksimum torku, emişli motorun torkunun aksine, çok daha erken, zaten 1600-1800 rpm krank mili hızında elde edilir ve yüksek torkun "rafı" 4000-4500 rpm'ye kadar uzayabilir. Bunların hepsi elektronik olarak kontrol edilen bir sistem kullanılarak motorun piston kısmına optimum hava beslemesi sayesinde. Sonuç olarak, hafif ve orta yüklerdeki süperşarjlı motor, diğer her şey eşit olduğunda, doğal emişli muadiliyle karşılaştırıldığında biraz daha ekonomiktir. Böyle bir motor en alttan iyi bir çekiş sağlar ve düşük hızlarda, tüm motor parçalarının kat ettiği yolların daha kısa olması ve dolayısıyla daha yüksek verimlilik nedeniyle sürtünme nedeniyle daha az enerji kaybı olur.

Ancak istatistikler, doğal emişli motorlara kıyasla çok daha az süperşarjlı motorun satıldığını gösteriyor. Neden?

Birinci neden, bu tür motorların daha karmaşık olması ve üretiminin biraz daha pahalı olmasıdır. Ve ülkemizde, örneğin Avrupa'nın aksine, küçük motor hacimleri için vergi avantajımız yok.

İkinci sebep ise kaynağın genellikle 150.000 km'yi aşmayan sınırlı olmasıdır. Süperşarjlı motorların piston kısmı da daha fazla yüklenir ve yükün olduğu yerde aşınma artar.

Üçüncü neden ise turboşarjın, çıkabilecek, paslanabilecek ve sızdırabilecek geniş bir boru, sensör, aktüatör ve kablo demetleri ağını içermesidir. Kontrol sistemindeki herhangi bir arıza, motorun kendisine veya turboşarj ünitesine zarar verebilir. Yoğun şartlarda çalıştıktan hemen sonra süperşarjlı motorların kapatılması da istenmez. Sıcak turboşarj en çok zarar görür, çünkü yağ dolaşımı anında durur ve rotor yüksek hızda dönmeye devam eder. Bu arada, bu eksikliği telafi etmek için tasarlanan turbo zamanlayıcı, yalnızca acil durum alarmları için bir seçenek olarak yaygınlaştı. Son olarak, safkan ses hayranları, turbo motorlardan çıkan egzozun yeterince çekici gelmediğini itiraf ediyor.

Belki - yani o? Ve - yaşasın dürüst atmosferik?

Dizel

İkinci adı sıkıştırma ateşlemeli motordur.

Eğitim almış bir motor uzmanı olarak altın çağın çoktan geçtiğine inanıyorum. Bana göre bunların en güvenilir ve sorunsuz olanı geçen yüzyılın 80'li yıllarındaydı. O zamanlar binek otomobillerde 1,5 ila 2,5 litre hacimli girdap odalı dizel motorlar hakimdi. Daha sık - aşırı şarj olmadan, ancak aynı zamanda bir turboşarjla da donatılmıştır. Aynı zamanda, güç sisteminin neredeyse tamamı genellikle Bosch'un VE serisindeki zamanın en gelişmiş dizel yakıt pompasıyla temsil ediliyordu.

Santrifüjlü bir yakıt enjeksiyonu ilerleme regülatörü, yakıt beslemesini başlatmak için bir cihaz, takviye basıncına bağlı bir besleme düzelticisi ve motor soğukken yakıt miktarını artıran bir termal düzeltici vardı. İçine bir yakıt besleme pompası inşa edildi. Ve tüm motor güç sistemine - solenoid valfe - bağlanan yalnızca bir kablo. Böyle bir dizel motora sahip bir arabayı aküsüz ve jeneratörsüz sürmek mümkündü! Solenoid valfin kapatma elemanı çıkarıldığı anda dizel motor tamamen yaşlıların kontrolü dışına çıktı. Volta ve Amper. Arabayı bir itme çubuğu kullanarak çalıştırmak ve bir şanzımanla durdurmak mümkündü. İşte bu güvenilirlik! Bu nedenle iki elimle böyle bir dizel motora oy verdim.

Modern bir dizel motor, karmaşıklık ve kaprislilik açısından süperşarjlı bir benzinli motora benzer. Bunun ana nedeni, muazzam basınçları pompalayan ve aynı zamanda yüksek performans sağlayan Common Rail güç sistemidir. yüksek fiyat. Buna, elektroniklerin periyodik olarak tüm kurum bulutlarını alt komşularına salması nedeniyle üre ve partikül filtrelerini de ekleyin. Bütün bunlar dizeli tüketici açısından daha az çekici kılıyor.

Özetlemek gerekirse modern dizel motorların güç, tork ve verimlilik açısından mükemmel performans sağladığını söyleyebiliriz. Ancak bazı üreticiler, yakıtın yanması sırasında silindirlerdeki basıncın çok daha yüksek olması nedeniyle ortaya çıkan gürültü ve titreşim sorununu çözememiştir. Ek olarak, her zaman yakıt ikmali tehlikesi vardır ve bu, soğuk havalarda motoru çalıştırmayla ilgili sorunlarla doludur. Ve dizel motorlar, tasarım karmaşıklıkları nedeniyle güvenilirlikle parlamazlar.

Gazlaştırma

Kabul edilebilir bir çaba ve para maliyeti ile ek gaz ekipmanı kurulumunun yalnızca kıvılcım ateşlemeli motorlarda mümkün olduğunu hemen belirtmek isterim. Modern dizel yalnızca fabrikada gaza dönüştürülebilir. Sıradan bir benzinli arabanın benzine dönüştürülmesi konusunda ise bu tür değişiklikleri gerektiren yasaların sıkılaştırılması iyimserlik katmıyor. Harcanan zaman ve para güvenli operasyonla geri ödenmeyecektir. Sonuçta, çok uzun kilometrelerde ve ancak bu kadar yüksek kilometrede gazı açtığınızda, arabayı bir sonraki kontrole geldiğinden daha hızlı "sallayabilirsiniz". Her ne kadar tüm prosedürleri yerine getirirseniz, yakıt ikmalinden tasarruf ederek araba kullanabilirsiniz. Doğru, bagaj bölmesinin bir kısmı dolu olacak gaz silindiri hızlanma dinamikleri bir miktar azalacak ve ucuz gaz tüketimi bile oldukça yüksek olacaktır. Elbette ortalama iki kat daha fazla Düşük fiyat gaz bu aşırı tüketimi telafi eder.

Yaklaşık 15 yıl boyunca gaz ekipmanı olan arabaları kendim kullandım ve montajını kendim yaptım. Ancak bunlar, tüm ayarların özel ekipman olmadan yapılabileceği karbüratörlü arabalardı. Kayıt işlemine katılmadım ve silindirlerin basınç testini hiç yapmadım. O günlerde böyle bir doğrulama için hiçbir mekanizma yoktu. Ve artık sertifikasyon zorunludur, sertifika olmadan arabayı dolduramazsınız, sertifika olmadan size teşhis kartı verilmeyecektir. O yıllara gösterişli doksanlar denmesine şaşmamalı... Yine de gittim ve sevindim. Ve bu, ülke çapında seyahat etmesine rağmen Moskova'daydı.

Sonuçlar

Kişisel fikrimi ifade edeceğim. Üniversiteden mezun olduktan sonraki ilk yedi yıl boyunca dizel süperşarjlı ve doğal emişli motorların test edilmesi ve ince ayarlanmasıyla ilgilendi. Şahsen bir sürü karbüratörlü arabam vardı. yerli üretim, birçoğuna (UAZ-469'dan Tavria'ya) gaz ekipmanı kurdu. Bir yayınevinde çalışırken yerli ve yabancı üretim birçok arabayı kullandım. Ve kendi adıma, yakıt enjeksiyonlu ve kayış yerine zamanlama zinciri tahrikli, doğal emişli bir benzinli motordan daha iyi bir şey olmadığı sonucuna vardım. En sorunsuz seçenek! Oldukça ağır SUV'lara, pikaplara, teslimat kamyonetlerine, küçük kamyonlara ve listenin daha aşağılarında, uzun yol çekicilerine kadar dizel motorların kurulması mantıklıdır.