Dar hatlı demiryolu nedir? Ryazan-Vladimir dar hatlı demiryolu

Bilinen ilk halka açık dar hatlı demiryolu 1871'de açıldı. Verkhovye ve Livny (şimdiki Oryol bölgesi) istasyonları arasında koşuyordu ve 1067 mm'lik bir açıklığa sahipti. Fakat bu sadece bir başlangıçtı...

Malların uzunlamasına kılavuzlar boyunca arabalarda taşınması yöntemi eski zamanlarda icat edildi. 15. - 16. yüzyıllarda

Avrupa'da bazı fabrikalar halihazırda rayları kullanıyor. manuel olarak veya at çekişi yardımıyla hareket ettikleri

yük taşıyan arabalar (nispeten kısa bir mesafede). Bu tür yollar Rusya'da da ortaya çıktı. Başlangıçta içlerinde

ahşap kılavuzlar ve ahşap arabalar kullanıldı.

Bu türden en büyük yollardan biri 1810'da Zmeinogorsk madeninde (bugünkü Altay Bölgesi) ortaya çıktı. Raylar zaten

metaldi ve dışbükey bir yüzeye sahipti. Hattın uzunluğu 1876 metre, açıklığı 1067 mm ( 3 fit

6 inç).

Ancak demiryolunun doğuş anı, mekanik bir vagonun demiryolu rayları boyunca hareketinin başlangıcı olarak kabul edilir. İÇİNDE

Rusya'da bu 1834'te oldu. Yurtiçi demiryollarının doğum yeri Nizhny Tagil şehridir. Orada inşa edildi ve

Baba ve oğul Cherepanovs tarafından yaratılan ilk Rus buharlı lokomotifi test edildi. İlk demiryolumuz kısaydı ( 854

metre) ve “geniş” (1645 mm iz). Lokomotifin kısa bir süreliğine çalışması gerekiyordu - kısa süre sonra tekrar kullanılmaya başlandı

at çekişi.

Rus demiryollarının resmi olarak tanınan kuruluş tarihi 1837'dir. Daha sonra hat boyunca trafik açıldı

St.Petersburg - Tsarskoe Selo - Pavlovsk, 23 kilometre uzunluğunda. İzi de genişti - 1829 mm (6 ft).

1843-51'de ilk büyük otoyol olan St. Petersburg-Moskova Demiryolu'nun inşaatı gerçekleşti. O giyiyordu

iz genişliğinin 5 fit (1524 mm, daha sonra - 1520 mm) olarak ayarlanmasına karar verildi. Yurt içi için standart hale gelen bu parkur

demiryolları. Bu arada, yabancı Avrupa ve Kuzey Amerika'da farklı bir ölçü standardı benimsendi - 1435 mm.

19. yüzyılın ortalarında alınan bu kararın sonuçları tartışmalı olarak değerlendirilmektedir. Bir tarafta, iz genişliğindeki fark bize yardımcı oldu

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın ilk döneminde düşman, ele geçirilen bölgedeki demiryollarını hemen kullanamadı.

bölgeler. Aynı zamanda uluslararası trafiği de sekteye uğratıyor. arabaların değiştirilmesi için önemli maliyetlere yol açar

Sınır istasyonlarında tramvaylar ve kargo aktarımı.

Değişken ayarlı bojiler uzun zaman önce icat edildi, ancak hala pahalı ve bakımı zor.

Bu nedenle Rusya'da henüz yaygınlaşamadılar. Yurt dışında ise yolcu trenleri, ondan yapılmış

Farklı gabarilerdeki yollarda hareket edebilen vagonlar, İspanya ve İspanya arasında düzenli olarak seyahat

Fransa. Modern Japonya'da, 1435 mm'lik raylardan 1435 mm'lik raylara geçebilen arabalar var. kesinlikle

dar tanımına giriyor - 1067 mm.

19. yüzyıl boyunca Rusya'da çok sayıda at demiryolu dar hatlı yollar. Bunların en büyüğü

yaklaşık 60 kilometre uzunluğunda, 1840'tan 1862'ye kadar işletildi. Volga'daki Dubovka iskelesini Kachalino iskelesine bağladı

Don Nehri üzerinde, şu anda Volgograd bölgesi olan yerde. Bu yollar esas olarak inşa edildi Malların fabrikalara teslimi için

fabrikalar - "normal" bir demiryolu hattı döşemenin mümkün olmadığı yerler. azaltmak için dar ölçü seçildi

inşaat maliyetleri.

Bilinen ilk halka açık dar hatlı demiryolu 1871'de açıldı. İstasyonlar arasında koştu

Verkhovye ve Livny'nin (şimdiki Oryol bölgesi) 1067 mm'lik bir ölçüsü vardı. İlk dar hatlı demiryolunun ömrü

kısa ömürlü: 1898'de normal ölçü hattına yeniden inşa edildi.

Fakat bu sadece bir başlangıçtı. Hemen hemen, çeşitli bölgelerde dar hatlı hatların toplu inşaatı başladı.

Rusya'nın bölgeleri. Hem Uzak Doğu'da hem de Orta Asya'da çok hızlı gelişmeye başladılar. Dar hatlı demiryollarının en büyük ağları

Ülkenin merkezinden büyük nehirlerle ayrılan az gelişmiş bölgelerde 1067 mm hat açıklığına sahip demiryolları ortaya çıktı. İstasyondan

Uroch (Volga kıyısının yakınında, Yaroslavl'ın karşısında bulunuyordu) 1872'de Vologda'ya bir hat açıldı, 1896-1898'de

yıllar Arkhangelsk'e kadar uzatıldı. Uzunluğu 795 kilometre idi. Pokrovsk şehrinden (şimdi Engels), üzerinde yer alan

Volga'nın sol yakasında, Saratov'un karşısında Uralsk'a bir metre ölçü hattı (1000 mm) inşa edildi. Şubeler de ortaya çıktı - İle

Nikolaevsk (Pugachevsk) ve Aleksandrov Gai istasyonuna. Ağın toplam uzunluğu 648 kilometreydi.

İlk bilinen demiryolları 1894 yılında 750 mm kalibreli olarak açılmıştır. Bir hat Rus başkentinden geçiyordu ve

yakındaki banliyöler (St. Petersburg - Borisova Griva, uzunluk 43 kilometre), Lenskie bölgesinde bir başkası ortaya çıktı

şu anda altın madenleri Irkutsk bölgesi(Bodaibo - Nadezhdinskaya, şimdi Aprelsk, uzunluk 73 kilometre). Yakında

Endüstriyel işletmelere hizmet veren küçük, dar hatlı demiryolları çok sayıda ortaya çıkmaya başladı.

20. yüzyılın başında, kereste ve turba ihracatına yönelik çok sayıda dar hatlı demiryolu zaten mevcuttu.

Bundan sonra ülkemizde dar hat hatlarının “omurgasını” oluşturacak olan da bu yollardır.

SSCB'de demiryolu inşaatının genel hızı, Rusya İmparatorluğu dönemine kıyasla gözle görülür şekilde azaldı. Ama sayı

dar hatlı demiryolları hızla genişlemeye devam etti.

Korkunç Stalinist terör yılları, yeni tip dar hatlı demiryolları - “kamp” hatları. göründüler

Gulag sisteminde yer alan işletmeler fabrikaları ve kampları madencilik sahalarına bağladı. Ölçek

O yıllardaki demiryolu inşaatları etkileyicidir. Yaygın inanışın aksine Kuzeydoğuda ne var

ülkemizde hiçbir zaman demiryolu olmadı, en azından mevcut Magadan bölgesinin topraklarındaki varlığı biliniyor

Bazıları 60-70 kilometre uzunluğa ulaşan yedi dar hatlı demiryolu.

1945 yılında oldukça güçlü ve teknik açıdan gelişmiş 1067 mm hatlı demiryolunun ilk bölümü açıldı,

Magadan'da başladı. 1953 yılına gelindiğinde uzunluğu 102 kilometreydi (Magadan - Palatka). Demiryolu mutlaka yapılmalı

geniş Kolyma bölgesini geçen önemli bir otoyol olacaktı. Ancak I.V.'nin ölümünden sonra. Stalin büyük bir kampanya başlattı

Kolyma kamplarının kapatılması, bu da SSCB'nin kuzeydoğusundaki endüstriyel gelişmenin fiilen kısıtlanması anlamına geliyordu. Sonuç olarak,

demiryolunu genişletme planlarından vazgeçildi. Birkaç yıl sonra inşaat alanı söküldü.

Kuzeydoğu'nun diğer bölgelerinde de küçük dar hatlı demiryolları ortaya çıktı - Kamçatka'da, Çukotka Özerk Bölgesi'nde

semt. Daha sonra hepsi söküldü.

Daha 1930'larda dar ölçünün iki ana uzmanlığı açıkça görülüyordu: kereste taşımacılığı ve nakliyesi

turba Nihayet standart dar ölçü - 750 mm - oluşturuldu.

1940 yılında Litvanya, Letonya ve Estonya SSCB'ye dahil edildi. Bu eyaletlerin geniş bir ağı vardı.

dar hatlı kamu demiryolları. Teknik durumları açısından bu yollar belki de dünyanın en iyisi oldu.

ülke. 750 mm hatlı demiryolunda hız rekoru Estonya'da kırıldı. 1936'da bir motorlu taşıt

Tallinn'den Pärnu'ya (146 km) mesafeyi 2 saat 6 dakikada kat etti. ortalama sürat hareket 69 km/saatti,

Ulaşılan maksimum hız 106,2 km/saattir!

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, dar hatlı demiryollarının sayısı düzinelerce “askeri alan” demiryoluyla dolduruldu.

Hem düşmanın hem de birliklerimizin inşa ettiği demiryolları. Ancak bunların neredeyse tamamı çok kısa sürdü.

Ağustos 1945'te, 1067 mm'lik demiryolu hattı ağının bulunduğu Güney Sakhalin, SSCB'ye dahil edildi.

Japonya'nın ana demiryollarının teknik standartlarına ve boyutlarına uygun olarak inşa edilmiştir. Daha sonraki yıllarda ağ

demiryolları önemli bir gelişme göstermiştir (mevcut yolu korurken).

1950'lerin ilk yarısı, dar hatlı kereste demiryollarının “altın çağı” oldu. O zamandan beri geliştiler

inanılmaz hız. Bir yıl boyunca düzinelerce yeni dar hatlı demiryolu ortaya çıktı, ve çizgilerin uzunluğu arttı

binlerce kilometre.

Bakir ve nadasa bırakılan toprakların gelişimine, Kazakistan'da dar hatlı demiryollarının büyük inşaatı eşlik etti. Daha sonra

birçoğu geniş hatlara dönüştürüldü, ancak bazıları 1990'ların başına kadar faaliyet gösterdi. Şartlara göre

2004 yılı itibariyle Atbasar'da (Akmola bölgesi) yalnızca bir “bakir” dar hatlı demiryolu kaldı.

Demiryolları Bakanlığına ait dar hatlı kamu hatları (1918-1946'da NKPS olarak adlandırıldı) son sırayı almadı

dar hatlı demiryolları arasında. Ancak 1960'lardan bu yana kapsamları giderek azalıyor. Çoğunlukla, demiryolları

750 mm'lik ölçü çizgileri, bir set boyunca paralel veya hafifçe yana doğru inşa edilen geniş ölçü çizgileriyle değiştirildi. ama bu yüzden

aynı yön. 1000 mm ve 1067 mm ölçü çizgileri çoğunlukla "değiştirildi" ( aynı setin üzerine yeni bir demiryolu hattı döşendi

Başka bir parça).

1960'larda, dar hatlı ağaç kesme demiryolları için en iyi günlerin geçmiş olduğu ortaya çıktı. Yeni dar ölçü

Turba demiryolları 1970'lerin sonuna kadar inşa edildi (ve yeni "turba taşımalarının" yaratıldığı münferit vakalar)

daha sonra not edildi).

1990'ların başına kadar yeni demiryolu taşıtlarının geliştirilmesi ve seri üretimi devam etti. Ana fikir, ve daha sonra

Çekilir dar hatlı demiryolu taşıtlarının tek üreticisi Demikhovsky Makine İmalat Fabrikasıydı

(Demikhovo, Moskova bölgesi) ve 750 mm ölçü için dizel lokomotif üreticisi - Kambar Makine İmalat Tesisi

(Kambarka, Udmurtya).

1990'lı yıllar, dar hatlı demiryollarının tüm tarihindeki en trajik yıllardı. Ekonomik kriz

yeni bir ekonomik ilişkiler biçimine geçiş ve siyasi değişiklikler heyelan başladı

Dar hatlı demiryollarının sayısında ve uzunluğunda azalma. Her geçen yıl “azaldı” binlerce kilometre

dar hatlı demiryolu hatları.

1993 yılında 750 mm açıklıklı dar hatlı kara demiryolları için vagon üretimi tamamen durduruldu. Yakında

lokomotif üretimi de durduruldu.

Dar hatlı demiryolları Rusya tarihinde büyük rol oynadı. Onlar çalıştı tarım sanayide ise iki dünya savaşında savaştılar, bakir topraklar geliştirdiler ve başka iletişim araçlarının olmadığı yerlerde çalıştılar. Ne yazık ki, 20. yüzyılın sonuna gelindiğinde, dar hatlı demiryollarının devlet tarafından korunduğu ve müze sergisi olduğu diğer ülkelerin aksine, bunlar Anavatanımızın yüzünden neredeyse kayboldu.

Peki dar hatlı demiryolları ne zaman ortaya çıktı?

Büyük Britanya demiryollarının doğduğu yer olarak kabul edilir. İlk olarak 19. yüzyılın başlarında burada inşa edildiler ve 1825'te Stockton ve Darlingon şehirleri arasında ilk toplu tren sefere açıldı. Yolun uzunluğu 40 kilometre, yapıştırıcının genişliği ise 1435 milimetreydi (şimdi bu dünya standardı).

Rusya'da demiryolu ilk olarak Nizhny Tagil'de bir maden madeninde ortaya çıktı. Buharlı lokomotifin yaratıcıları Cherepanov kardeşlerdi. Bu yolun uzunluğu 854 metre, iz genişliği ise 1645 milimetreydi. Çok geçmeden kapatıldı.

Demiryolları resmen Rusya'da yalnızca 1837'de ortaya çıktı. Hat, St. Petersburg ile Tsarskoe Selo arasında uzanıyordu. Ve zaten 1843-1851'de St. Petersburg ile Moskova arasında bir demiryolu ortaya çıktı. Gösterge 1520 milimetreydi ve bu artık yurt içi demiryolları için standarttır. İÇİNDE modern dünya en Farklı ülkeler yolcu ve kargo taşınırken özellikle sorun yaratan farklı ölçü standartları.

Dar hatlı demiryolları, geleneksel demiryollarından biraz daha sonra ortaya çıktı. Bu, 1863'te Kuzey-Batı Galler'deki Büyük Britanya'da oldu. Yol, arduvazın madenden limana taşınmasını amaçlıyordu. Yolun uzunluğu 21 kilometre, iz genişliği ise 597 milimetreydi.

19. yüzyılda Rusya'da dar hatlı, atlı veya elle çekilen birçok yol vardı. Bu, normal demiryolu inşaatının yapılamadığı yerlere mal taşınmasını mümkün kıldı ve maliyetleri düşürdü.

O zamanlar Rusya'nın en büyük atlı dar hatlı yolu, Volga Nehri üzerindeki Dubovka iskelesini Don Nehri üzerindeki Kachalino'ya bağlayan yoldu. Yolun uzunluğu 60 kilometreydi ve 1840'tan 1862'ye kadar faaliyetteydi.

Rusya'daki ilk dar hatlı demiryolu 1871-1876'da Oryol bölgesinde mevcuttu. İz genişliği 1067 milimetreydi.

19. yüzyılın sonlarından bu yana, ülkenin az gelişmiş bölgelerinde tüm dar hatlı demiryolları ağının inşası başladı. Örneğin şubeler vardı: Yaroslavl-Vologda-Arkhangelsk (795 kilometre), Pokrovsk-Uralsk. Göstergeleri 1067 ve 1000 milimetre boyutundaydı.

1890'lardan bu yana, yalnızca 750 milimetre açıklığa sahip dar hatlı demiryolları ortaya çıkmaya başladı. Örneğin şubeler: St. Petersburg-Vsevolozhsk, Ryazan-Vladimir dar hatlı demiryolu. Esas olarak hizmet için inşa edildiler endüstriyel Girişimcilik.

zamanlarda Sovyetler Birliği dar hatlı demiryollarının sayısı artmaya devam etti.

"Kamp hatlarının" ortaya çıkışı, Stalin'in terör dönemleriyle ilişkilidir. Kampları ve fabrikaları maden sahalarına bağladılar. Dar hatlı demiryolları esas olarak ülkenin kuzeydoğu bölgelerinde (Magadan bölgesi, Kamçatka, Çukotka Özerk Okrugu) inşa edildi.

1930'larda, dar hatlı demiryollarının uzmanlığı nihayet geliştirildi - kereste ve turba taşımacılığı. Göstergenin standardı 750 milimetredir.

20. yüzyılın 40'lı yıllarında Estonya, Letonya ve Litvanya, ülkedeki belki de en iyi dar hatlı yol ağının bulunduğu SSCB'nin bir parçası oldu.

Büyük sırasında Vatanseverlik Savaşı Dar hatlı demiryolları ağı, hem birliklerimiz hem de düşman tarafından yolların inşa edilmesi nedeniyle yenilendi.

Ve 1945'te, daha sonra geliştirilen gelişmiş bir dar hatlı demiryolları sistemine sahip Sakhalin, SSCB'ye eklendi.

20. yüzyılın ortalarından itibaren dar hatlı demiryollarının inşasında gerçek bir patlama başladı. Kazakistan'da bakir ve nadasa bırakılan toprakların gelişmesiyle ilişkilidir.

Ancak 60'lı yıllardan itibaren dar hatlı yolların sayısı azalmaya başladı. Bunun nedeni, dar hatlı demiryollarının yerini paralel olarak inşa edilen normal genişlikte bir yolla almaya başlamasıdır. Böylece 1970'lerin sonuna kadar dar hatlı turba ve kereste demiryolları inşa edildi. 1990'lı yıllara kadar şirket, dar hatlı demiryolları için tekerlekli römorklar ve lokomotifler üretiyordu. 1993 yılında üretim durduruldu.

Dar hatlı demiryolu (dar hatlı demiryolu) - standarttan daha düşük bir açıklığa sahip bir demiryolu; Bu tür yolların demiryolu taşıtları, bir dizi parametre açısından normal yol ölçüleriyle uyumsuzdur (yani teknik sorunlar, bojilerin yeniden düzenlenmesiyle sınırlı değildir). Tipik olarak dar hatlı demiryollarına 600-1200 mm açıklığa sahip demiryolları denir; Daha küçük bir açıklığa sahip yollara mikro raylar ve dekaviller denir ve bu her zaman doğru değildir. Decaville pisti 500 mm genişliğinde bir pisttir.

karakteristik

Dar hatlı demiryollarının inşası ve işletilmesi standart hatlı demiryollarına göre daha ucuzdur. Lokomotiflerin ve arabaların daha küçük boyutları, daha hafif köprülerin inşasına olanak tanır; Dar hatlı demiryolları için tüneller döşenirken, daha az miktarda toprağın kazılması gerekir. Ayrıca dar hatlı demiryolları geleneksel demiryollarına göre daha dik virajlara izin verir, bu nedenle dağlık bölgelerde popülerdirler.

Dar hatlı demiryollarının dezavantajları şunlardır: taşınan malların daha küçük boyutu ve ağırlığı, daha az stabilite ve izin verilen maksimum hızın daha düşük olması. Ancak dar hatlı demiryollarının en önemli dezavantajı kural olarak tek bir ağ oluşturmamasıdır. Genellikle bu tür yollar işletmeler tarafından belirli bir amaç için (örneğin turba taşımak için) inşa edilir.

Endüstriyel dar hatlı demiryollarına ek olarak, sıradan demiryollarını standart hatlı demiryolları inşa etmenin kârsız olduğu alanlara bağlayan besleyici demiryolları da vardı. Bu tür dar hatlı demiryolları daha sonra standart hatlı demiryoluna "dönüştürüldü" veya ortadan kalktı, motorlu taşımacılıkla rekabete dayanamadı, çünkü tüm avantajları büyük bir dezavantajla dengelendi: malların bir demiryolundan diğerine aktarılması uzun ve emek yoğun bir işti. işlem.

Dar hatlı yolların uygulama alanları

Endüstriyel ve ulusal ekonomik kullanım

Dar hatlı demiryolları, turba madenciliği, tomruk sahaları, madenler, madenler, bireysel sanayi işletmeleri veya çeşitli ilgili işletme gruplarına ve geliştirilmeleri sırasında bakir topraklara hizmet etmek için inşa edildi.

Büyük iş parçalarını taşımak için atölyelerin içinde veya büyük işletmelerin toprakları boyunca mikro hatlı demiryolları inşa edildi, Büyük miktarlar malzemeler, makineler, büyük boyutlu bitmiş ürünlerin atölyelerden çıkarılması, bazen işçilerin uzak atölyelere taşınması için. Şu anda bu amaçlar için forkliftler ve elektrikli araçlar kullanılmaktadır.

Askeri kullanım

Savaşlar sırasında, büyük askeri savaşlara hazırlık olarak veya sınırla güçlendirilmiş alanlar oluştururken, birliklerin ve askeri kargoların transferini sağlamak için askeri saha dar hatlı yollar inşa edildi. Bu tür yolları inşa etmek için genellikle toprak veya asfalt beton kaplamalı mevcut yollar kullanıldı. Yolların uzunluğu birkaç ila yüz kilometre arasında değişiyordu.

Ayrıca surların içine ayrı dar hatlı demiryolu hatları inşa edildi. Bu tür yollar büyük mühimmat taşımak için kullanılıyordu.

Çocuk demiryolları

Diğer

Bazı demiryolu hatları dar hatlı olarak inşa edildi, bu tasarruf sağlamak için yapıldı. Daha sonra kargo akışlarının artmasıyla birlikte bu hatlar normal açıklığa değiştirildi. Bu yaklaşımın bir örneği Ryazan-Ural Demiryolunun Pokrovskaya Sloboda - Ershov - Uralsk ve Urbakh - Krasny Kut - Aleksandrov Gai hatlarıdır. Odessa-Kishinevskaya yolunda tamamen dar hatlı bir şube vardı - Gaivoronsky.

Dar hatlı yolların ölçüsü

Mikro hatlı yollar arasında en dar hat açıklığı (yalnızca 260 mm) Birleşik Krallık'ta Wells ve Walsingham Hafif Raylı Sistemi tarafından kullanılmaktadır. Mikro ölçümlü demiryollarının çoğu, yazılı olmayan bir standart olan 381 mm veya 15 inç genişliğindedir. Ayrıca yaygın olarak kullanılan genişlikler 500 mm, 457 mm, 400 mm'dir.

Dar hatlı yolların demiryolu taşıtları

Lokomotifler, vagonlar ve motorlu lokomotifler

Kar temizleme araçları ve diğer özel ekipmanlar

• İnşaat ve onarım trenini üreten: KMZ

Yolcu ve yük vagonları

• Dar hatlı yollar için binek otomobiller PAFAWAG fabrikası (Polonya) tarafından tedarik edildi
• Demikhovsky Taşıma İşleri (arabalar PV-38, PV-40, PV-40T)
• Yolcu arabaları VP750'yi üreten: KMZ

Eski SSCB cumhuriyetleri arasında hayatta kalan tek bir dar hatlı demiryolu yoktur. Azerbaycan(Bakü Çocuk Demiryolunun kapatılmasından sonra) ve Moldova. En yoğun nüfuslu çalışan dar hatlı demiryolları Belarus. Orada dar hatlı demiryolları aktif olarak inşa ediliyor ve geliştiriliyor, onlar için yeni lokomotifler ve arabalar yapılıyor.

Rusya

Dar hatlı demiryolları, Afrika ve Güney Amerika'daki birçok ülkede de yaygındır; 600 mm'den Cape açıklığına kadar çok çeşitli ölçüler mevcuttur.

Ayrıca bakınız

"Dar hatlı demiryolu" makalesi hakkında yorum yazın

Notlar

Bağlantılar

• . .
• Youtube'da bununla ilgili film.
• Youtube'da bununla ilgili film.

Dar Hatlı Demiryolunu karakterize eden bir alıntı

Pierre, Prens Andrei ve Natasha'nın hiçbir bariz neden olmaksızın eşleşmesinden sonra aniden önceki hayatına devam etmenin imkansızlığını hissetti. Velinimetinin kendisine vahyettiği gerçeklere ne kadar kesin bir şekilde ikna olmuş olursa olsun, o ilk aşık olduğu dönemde ne kadar sevinçli olursa olsun. iç iş Kendini büyük bir şevkle adadığı kişisel gelişim, Prens Andrei'nin Natasha ile nişanlanmasından sonra ve hemen hemen aynı anda haber aldığı Joseph Alekseevich'in ölümünden sonra, bu eski hayatın tüm çekiciliği onun için birdenbire ortadan kayboldu. Geriye sadece tek bir hayat iskeleti kalmıştı: Artık önemli bir kişinin lütuflarından yararlanan parlak karısıyla birlikte yaşadığı ev, tüm St. Petersburg'u tanımak ve sıkıcı formalitelerle hizmet etmek. Ve bu eski yaşam birdenbire kendisini beklenmedik bir iğrençlikle Pierre'e sundu. Günlüğünü yazmayı bıraktı, kardeşlerinin arkadaşlığından kaçındı, yeniden kulübe gitmeye başladı, yeniden çok içmeye başladı, yeniden bekar şirketlerle yakınlaştı ve öyle bir hayat sürmeye başladı ki Kontes Elena Vasilievna bunu yapmayı gerekli gördü. ona sert bir kınama. Haklı olduğunu hisseden Pierre, karısından ödün vermemek için Moskova'ya gitti.
Moskova'da, solmuş ve solmakta olan prenseslerle, devasa avlularla dolu devasa evine girer girmez, - şehrin içinden geçerken - altın cüppelerin önünde sayısız mum ışığı olan bu Iverskaya Şapeli'ni, ayak basılmamış bu Kremlin Meydanı'nı görür görmez. kar, bu taksi şoförleri ve Sivtsev Vrazhka'nın barakaları, hiçbir şey istemeyen ve hayatlarını yavaş yavaş yaşamaya başlayan yaşlı Moskova insanlarını gördü, yaşlı kadınları, Moskova hanımlarını, Moskova balolarını ve Moskova İngiliz Kulübünü gördü - kendini evinde, sessiz bir ortamda hissetti. sığınak. Moskova'da kendisini eski bir elbise giyiyormuş gibi sakin, sıcak, tanıdık ve kirli hissediyordu.
Moskova sosyetesi, yaşlı kadınlardan çocuklara kadar herkes, yeri her zaman hazır olan ve işgal edilmeyen Pierre'i uzun zamandır beklenen misafirleri olarak kabul etti. Moskova toplumu için Pierre en tatlı, en nazik, en zeki, neşeli, cömert eksantrik, dalgın ve samimi, Rus, eski moda beyefendiydi. Cüzdanı her zaman boştu çünkü herkese açıktı.
Faydalı gösteriler, kötü resimler, heykeller, hayırsever topluluklar, çingeneler, okullar, abonelik yemekleri, şenlikler, Masonlar, kiliseler, kitaplar - hiç kimse ve hiçbir şey reddedilmedi ve ondan büyük miktarda borç alan iki arkadaşı olmasaydı ve onu gözetim altına alsa her şeyini verirdi. Kulüpte onsuz öğle yemeği ya da akşam yaşanmazdı. İki şişe Margot'tan sonra kanepedeki yerine yığıldığı anda insanlar etrafını sardı ve sohbetler, tartışmalar ve şakalar başladı. Kavga ettikleri yerde, o nazik bir gülümsemeyle ve bu arada bir şakayla barıştı. Mason locaları onsuz sıkıcı ve uyuşuktu.
Tek bir akşam yemeğinden sonra nazik ve tatlı bir gülümsemeyle isteklere teslim olduğunda eğlenceli şirket, onlarla gitmek için ayağa kalktı, gençler arasında neşeli, ciddi çığlıklar duyuldu. Balolarda beyefendi yoksa dans ederdi. Genç bayanlar ve genç bayanlar onu seviyordu çünkü kimseye kur yapmadan, özellikle akşam yemeğinden sonra herkese eşit derecede nazik davranıyordu. Onun hakkında "Il est charmant, il n'a pas de sehe" [Çok tatlı ama cinsiyeti yok] dediler.
Pierre, günlerini Moskova'da geçiren, yüzlercesi olan emekli, iyi huylu bir mabeyinciydi.
Yedi yıl önce yurt dışından yeni geldiğinde birisi ona hiçbir şey aramasına, hiçbir şey icat etmesine gerek olmadığını, yolunun çok önceden kesilmiş olduğunu, sonsuzluktan kararlı olduğunu söyleseydi ne kadar dehşete düşerdi. ve ne şekilde dönerse dönsün, onun durumundaki herkes gibi olacak. İnanamadı! Rusya'da bir cumhuriyet kurmayı, Napolyon olmayı, filozof olmayı, taktikçi olmayı, Napolyon'u yenmeyi tüm ruhuyla istemedi mi? Kötü insan ırkını yeniden canlandırma ve kendisini mükemmelliğin en yüksek derecesine getirme fırsatını görmemiş ve tutkuyla arzulamamış mıydı? Okullar, hastaneler kurup köylülerini özgür bırakmadı mı?
Ve tüm bunların yerine, sadakatsiz bir eşin zengin kocası, yemeyi, içmeyi seven ve düğmeleri açıldığında kolayca hükümeti azarlayan emekli bir vekil, Moskova İngiliz Kulübü'nün bir üyesi ve Moskova sosyetesinin herkesin en sevdiği üyesi. Uzun bir süre kendisinin, yedi yıl önce tipini derinden küçümsediği aynı emekli Moskova vekili olduğu fikrini kabullenemedi.
Bazen bu hayatı sürdürmesinin tek yolunun bu olduğu düşüncesiyle kendini teselli ediyordu; ama sonra başka bir düşünce onu dehşete düşürdü, şu ana kadar kaç kişi kendisi gibi tüm dişleri ve saçlarıyla bu hayata ve bu kulübe girmiş ve tek dişi ve saçı olmadan ayrılmıştı.
Gurur duyduğu anlarda, konumunu düşündüğünde, daha önce küçümsediği emekli mabeyincilerden tamamen farklı, özel biri olduğunu, onların bayağı ve aptal olduklarını, konumlarından dolayı mutlu ve güvende olduklarını "ve hatta şu an hâlâ tatminsizim, gurur anlarında kendi kendine “Ben hala insanlık için bir şeyler yapmak istiyorum” dedi. “Ya da belki de tüm yoldaşlarım, tıpkı benim gibi mücadele ediyorlardı, hayatta kendi yollarını arıyorlardı ve tıpkı benim gibi, durumun, toplumun, türün, karşıtlığın olduğu o temel gücün gücüyle. güçlü bir adam yok, benimle aynı yere getirildiler” dedi kendi kendine tevazu anlarında ve bir süre Moskova'da yaşadıktan sonra artık küçümsemedi, sevmeye, saygı duymaya ve acımaya da başladı. kendisi gibi, kader gereği yoldaşları.
Pierre, eskisi gibi umutsuzluk, melankoli ve hayata karşı tiksinti anlarında değildi; ancak daha önce keskin ataklarla kendini gösteren aynı hastalık içeriye sürüklendi ve onu bir an olsun terk etmedi. "Ne için? Ne için? Dünyada neler oluyor?” günde birkaç kez şaşkınlıkla kendine sordu, istemeden yaşam olaylarının anlamını düşünmeye başladı; ama deneyimlerinden bu soruların hiçbir cevabının olmadığını bildiğinden, aceleyle onlardan uzaklaşmaya çalıştı, bir kitap aldı ya da aceleyle kulübe ya da Apollo Nikolaevich ile şehir dedikoduları hakkında sohbet etmeye çalıştı.
Pierre, "Vücudu dışında hiçbir şeyi sevmeyen ve dünyanın en aptal kadınlarından biri olan Elena Vasilievna, insanlara zekanın ve inceliğin zirvesi gibi görünüyor ve onun önünde eğiliyorlar." Napolyon Bonapart büyük olduğu sürece herkes tarafından küçümseniyordu ve zavallı bir komedyen olduğundan beri İmparator Franz ona kızını gayri meşru bir eş olarak teklif etmeye çalışıyor. İspanyollar, 14 Haziran'da Fransızları mağlup ettikleri için Katolik din adamları aracılığıyla Tanrı'ya dua ediyorlar, Fransızlar da 14 Haziran'da İspanyolları mağlup ettikleri aynı Katolik din adamları aracılığıyla dualar gönderiyorlar. Kardeşim Masonlar, komşuları için her şeyi feda etmeye hazır olduklarına, fakirlerin toplanması için birer ruble ödemeyeceklerine ve Astraeus'u Manna Arayıcılarına karşı entrika çevirmeyeceklerine ve gerçek İskoç halısıyla meşgul olduklarına kan üzerine yemin ediyorlar. anlamını yazanların bile bilmediği ve kimsenin ihtiyaç duymadığı eylem. Hepimiz, hakaretlerin bağışlanması ve komşumuza duyulan sevginin Hıristiyan yasasını savunuyoruz - bunun sonucunda Moskova'da kırk kırk kilise inşa ettiğimiz ve dün kaçan bir adamı ve aynı sevgi yasasının hizmetkarını kırbaçladığımız yasayı ve bağışlayan rahip, idam edilmeden önce bir askerin haçı öpmesine izin verdi." . Pierre böyle düşündü ve bu yaygın, evrensel olarak tanınan yalan, ne kadar alışkın olursa olsun, sanki yeni bir şeymiş gibi onu her seferinde şaşırtıyordu. "Bu yalanları ve kafa karışıklığını anlıyorum" diye düşündü, "ama anladığım her şeyi onlara nasıl anlatabilirim? Denedim ve her zaman onların da ruhlarının derinliklerinde benimle aynı şeyi anladıklarını, ancak bunu görmemeye çalıştıklarını gördüm. Öyleyse öyle olmalı! Ama benim için nereye gitmeliyim?” Pierre'i düşündü. Pek çok kişinin, özellikle de Rus halkının talihsiz yeteneğini deneyimledi - iyinin ve gerçeğin olasılığını görme ve buna inanma ve içinde ciddi bir rol üstlenebilmek için hayatın kötülüğünü ve yalanlarını çok net görme yeteneği. Onun gözünde emeğin her alanı kötülük ve aldatmayla ilişkilendiriliyordu. Ne olmaya çalıştıysa, ne yaptıysa, kötülük ve yalan onu geri püskürttü ve onun için tüm faaliyet yollarını tıkadı. Bu arada yaşamak zorundaydım, meşgul olmak zorundaydım. Hayatın bu çözülmez sorularının boyunduruğu altında olmak çok korkutucuydu ve sırf onları unutmak için kendini ilk hobilerine verdi. Her türden derneği dolaştı, çok içki içti, tablolar satın aldı, inşa etti ve en önemlisi okudu.
Eline gelen her şeyi okudu ve okudu ve öyle okudu ki, eve vardığında, uşaklar onu hâlâ soyarken, zaten bir kitap almış, okudu - ve okumaktan uykuya ve uykudan uykudan geçti. misafir odalarında ve kulüpte gevezelikten şenliğe ve kadınlara, şenlikten gevezeliğe, kitap okumaya ve şaraba kadar sohbetler. Şarap içmek onun için giderek daha fiziksel ve aynı zamanda ahlaki bir ihtiyaç haline geldi. Doktorların kendisine yolsuzluk nedeniyle şarabın kendisi için tehlikeli olduğunu söylemesine rağmen çok içiyordu. Ancak, nasıl olduğunu fark etmeden, büyük ağzına birkaç bardak şarap döktükten sonra vücudunda hoş bir sıcaklık, tüm komşularına karşı şefkat ve zihninin her düşünceye yüzeysel bir şekilde yanıt vermeye hazır olduğunu hissettiğinde kendini oldukça iyi hissetti. onun özüne inmek. Ancak bir şişe ve iki şarap içtikten sonra, kendisini daha önce korkutan karmaşık, korkunç hayat düğümünün düşündüğü kadar korkunç olmadığını belli belirsiz fark etti. Kafasında bir gürültüyle, öğle ve akşam yemeklerinden sonra sohbet ederken, sohbetleri dinlerken veya kitap okurken sürekli bu düğümü, bir tarafından görüyordu. Ama ancak şarabın etkisiyle şöyle dedi kendi kendine: “Önemli bir şey değil. Bunu çözeceğim, dolayısıyla bir açıklamam hazır. Ama artık zamanım yok; bunları daha sonra düşüneceğim!” Ancak daha sonra bu asla gerçekleşmedi.
Sabah aç karnına, önceki tüm sorular aynı derecede çözümsüz ve korkunç görünüyordu ve Pierre aceleyle kitabı kaptı ve biri ona geldiğinde sevindi.
Bazen Pierre, savaşta askerlerin, gizli ateş altında olan ve yapacak hiçbir şeyleri olmayan, tehlikeye dayanmayı kolaylaştırmak için nasıl özenle yapacak bir şeyler bulduklarına dair duyduğu bir hikayeyi hatırlıyordu. Ve Pierre'e göre tüm insanlar hayattan kaçan askerler gibi görünüyordu: bazıları hırsla, bazıları kartlarla, bazıları yasa yazarak, bazıları kadınlarla, bazıları oyuncaklarla, bazıları atlarla, bazıları siyasetle, bazıları avlanarak, bazıları şarapla bazıları devlet işleri nedeniyle. "Hiçbir şey önemsiz ya da önemli değil, hepsi aynı: sadece elimden geldiğince ondan kaçmak için!" Pierre'i düşündü. - "Onu sakın görmeyin, bu korkunç olanı."

Kışın başında Prens Nikolai Andreich Bolkonsky ve kızı Moskova'ya geldi. Geçmişi, zekası ve özgünlüğü nedeniyle, özellikle İmparator İskender'in saltanatına duyulan coşkunun o dönemde zayıflaması ve o dönemde Moskova'da hüküm süren Fransız karşıtı ve vatansever eğilim nedeniyle Prens Nikolai Andreich hemen Prens oldu. Moskovalıların özel saygı duyduğu konu ve Moskova'nın hükümete karşı muhalefetinin merkezi.
Prens bu yıl çok yaşlandı. İçinde yaşlılığın keskin belirtileri belirdi: beklenmedik uykuya dalma, acil olayların unutulması ve uzun süredir devam eden olayların anılması ve Moskova muhalefetinin başı rolünü kabul ettiği çocukça kibir. Yaşlı adam, özellikle akşamları, kürk mantosu ve pudralı peruğuyla çay içmeye çıktığında ve biri ona dokunduğunda, geçmişle ilgili ani hikayeler anlatmaya, hatta bugüne dair daha ani ve sert yargılarda bulunmaya başlamasına rağmen. tüm misafirlerinde aynı saygılı saygı duygusunu uyandırdı. Ziyaretçiler için, devasa tuvalet masaları, devrim öncesi mobilyalar, bu pudralı uşaklar ve geçen yüzyıldan kalma havalı ve akıllı yaşlı adam, uysal kızı ve ona saygı duyan güzel Fransız kızıyla dolu bu eski evin tamamı, görkemli bir şekilde sundu. hoş bir manzara. Ancak ziyaretçiler, sahiplerini gördükleri bu iki veya üç saatin yanı sıra, evin gizli iç yaşamının yaşandığı günde 22 saat daha olduğunu düşünmüyorlardı.
İÇİNDE Son zamanlarda Moskova'da bu iç yaşam Prenses Marya için çok zorlaştı. Moskova'da, onu Kel Dağlarda tazeleyen en güzel sevinçlerden - Tanrı'nın halkıyla sohbetler ve yalnızlıktan - mahrum kaldı ve metropol yaşamının hiçbir fayda ve zevkine sahip değildi. Dünyaya çıkmadı; herkes babasının onu onsuz bırakmayacağını, kendisinin de sağlık sorunları nedeniyle seyahat edemediğini ve artık akşam yemeklerine ve akşamlara davet edilmediğini biliyordu. Prenses Marya evlilik umudunu tamamen terk etti. Prens Nikolai Andreich'in bazen evlerine gelen talip olabilecek gençleri karşılayıp göndermesindeki soğukluğu ve acıyı gördü. Prenses Marya'nın hiç arkadaşı yoktu: Moskova'ya yaptığı bu ziyarette en yakın iki kişisinden dolayı hayal kırıklığına uğradı. Daha önce tam anlamıyla açıklayamadığı M lle Bourienne artık ona karşı hoşnutsuz olmaya başladı ve bir nedenden dolayı ondan uzaklaşmaya başladı. Moskova'da bulunan ve Prenses Marya'nın beş yıl üst üste yazdığı Julie, Prenses Marya'nın onunla yeniden şahsen tanışmasıyla ona tamamen yabancı olduğu ortaya çıktı. Kardeşlerinin ölümü üzerine Moskova'nın en zengin gelinlerinden biri haline gelen Julie, o sırada sosyal zevklerin ortasındaydı. Etrafının, birdenbire erdemlerini takdir eden gençlerle çevrili olduğunu düşünüyordu. Julie, evlilik için son şansının geldiğini ve kaderinin şimdi ya da asla kararlaştırılması gerektiğini hisseden, yaşlanan sosyete genç hanımının o dönemindeydi. Prenses Marya, perşembe günleri hüzünlü bir gülümsemeyle artık yazacak kimsenin olmadığını hatırladı, çünkü Julie, varlığından hiç neşe duymadığı Julie buradaydı ve onu her hafta görüyordu. Akşamlarını birlikte geçirdiği hanımla birkaç yıl boyunca evlenmeyi reddeden yaşlı bir göçmen gibi, Julie'nin burada olmasına ve yazacak kimsesinin olmamasına üzülüyordu. Prenses Marya'nın Moskova'da konuşacak, acısını anlatacak kimsesi yoktu ve bu süre zarfında pek çok yeni acı eklenmişti. Prens Andrei'nin dönüş ve evlilik zamanı yaklaşıyordu ve babasını buna hazırlama emri yerine getirilmemekle kalmadı, tam tersine mesele tamamen mahvolmuş görünüyordu ve Kontes Rostova'nın hatırlatılması eski prensi çileden çıkardı. zaten çoğu zaman keyifsizdi. Prenses Marya'nın son dönemde artan acılarından biri de altı yaşındaki yeğenine verdiği derslerdi. Nikolushka ile olan ilişkisinde babasının sinirliliğini dehşetle fark etti. Yeğenine öğretirken heyecanlanmaması gerektiğini kendine kaç kez söylese de, neredeyse her seferinde Fransız alfabesini öğrenmek için bir işaretçinin başına geçtiğinde, bilgisini kendinden hızlı ve kolay bir şekilde aktarmak istiyordu. Zaten bir teyzesinin olmasından korkan çocuğa. Çocuğun en ufak bir dikkatsizliğinde irkilmesi, acele etmesi, heyecanlanması, sesini yükseltmesi, bazen onu elinden tutup onu kucağına almasına sinirlenirdi. bir köşede. Onu bir köşeye koyduktan sonra kendisi de kötü, kötü doğası nedeniyle ağlamaya başladı ve Nikolushka onun hıçkırıklarını taklit ederek izinsiz köşeden çıktı, ona yaklaştı, ıslak ellerini yüzünden çekti ve onu teselli etti. Ancak prensesi daha çok üzen şey, babasının sürekli kızına yönelik olan ve son zamanlarda zulme varan sinirliliğiydi. Bütün gece onu eğilmeye zorlasaydı, dövüp yakacak odun ve su taşımaya zorlasaydı, durumunun zor olduğu asla aklına gelmezdi; ama bu sevecen işkenceci, en zalimi çünkü kendisini ve bu nedenle kendisini sevdiği ve ona eziyet ettiği için, yalnızca ona hakaret edip aşağılayacağını değil, aynı zamanda her zaman her şeyin suçlusu olduğunu ona kanıtlamayı da bilinçli olarak biliyordu. Son zamanlarda, Prenses Marya'ya en çok eziyet eden yeni bir özellik onda ortaya çıktı - bu onun Mlle Bourienne ile daha büyük yakınlaşmasıydı. Oğlunun niyetiyle ilgili haberi aldıktan sonraki ilk dakikada, eğer Andrei evlenirse kendisinin Bourienne ile evleneceğine dair aklına gelen düşünce, görünüşe göre onu memnun etti ve son zamanlarda inatla (Prenses Marya'ya göründüğü gibi) sadece ona hakaret etmek için m lle Bourienne'e özel şefkat gösterdi ve Bourienne'e sevgi göstererek kızına olan memnuniyetsizliğini gösterdi.
Moskova'ya vardığında, Prenses Marya'nın huzurunda (ona, babasının bunu onun önünde bilerek yaptığı anlaşılıyordu), yaşlı prens, M lle Bourienne'in elini öptü ve onu kendisine doğru çekerek kucakladı ve okşadı. Prenses Marya kızardı ve koşarak odadan çıktı. Birkaç dakika sonra M lle Bourienne, Prenses Marya'ya gülümseyerek ve hoş sesiyle neşeyle bir şeyler anlatarak girdi. Prenses Marya aceleyle gözyaşlarını sildi, kararlı adımlarla Bourienne'ye doğru yürüdü ve görünüşe göre kendisi de farkında olmadan, öfkeli bir telaş ve ses patlamalarıyla Fransız kadına bağırmaya başladı: “Zayıflıktan yararlanmak iğrenç, alçak, insanlık dışı ...” Sözünü bitirmedi. "Çık odamdan" diye bağırdı ve ağlamaya başladı.
Ertesi gün prens kızına tek kelime etmedi; ama akşam yemeğinde m lle Bourienne'den başlayarak yemeğin servis edilmesini emrettiğini fark etti. Akşam yemeğinin sonunda barmen, önceki alışkanlığına göre prensesten başlayarak tekrar kahve servis ettiğinde, prens aniden öfkelendi, Philip'e koltuk değneği fırlattı ve hemen onu askere teslim etmesi emrini verdi. . “Duymuyorlar... İki kere söyledim!... duymuyorlar!”
“Bu evdeki ilk kişi o; o benim en iyi arkadaş- diye bağırdı prens. "Ve eğer kendine izin verirsen," diye bağırdı öfkeyle, ilk kez Prenses Marya'ya dönerek, "bir kez daha, dün olduğu gibi... onun önünde kendini unutmaya cüret ettin, o zaman sana patronun kim olduğunu göstereceğim. ev." Dışarı! seni görmeyeyim diye; ondan af dileyin!”
Prenses Marya, Amalya Evgenievna ve babasından kendisi ve maça isteyen barmen Philip için af diledi.
Böyle anlarda Prenses Marya'nın ruhunda bir kurbanın gururuna benzer bir duygu birikiyordu. Ve aniden, böyle anlarda, onun huzurunda, kınadığı bu baba, ya yakınını yoklayarak ve göremeden gözlüğünü aradı, ya da ne olduğunu unuttu ya da zayıf bacaklarıyla dengesiz bir adım attı ve etrafına baktı. Bakalım birisi onun zayıflığını görmüş müydü, ya da en kötüsü, akşam yemeğinde, onu heyecanlandıracak hiçbir misafir olmadığında, birdenbire uyuyakalır, peçetesini bırakır ve başını sallayarak tabağın üzerine eğilirdi. "O yaşlı ve zayıf, ben de onu kınamaya cüret ediyorum!" böyle anlarda kendisinden tiksinerek düşündü.

1811'de Moskova'da, hızla modaya uygun, iri yapılı, yakışıklı, bir Fransız kadar sevimli ve Moskova'daki herkesin söylediği gibi olağanüstü beceriye sahip bir doktor olan Metivier adında bir Fransız doktor yaşıyordu. Yüksek sosyetenin evlerine doktor olarak değil, eşit olarak kabul edildi.
Son zamanlarda tıbba gülen Prens Nikolai Andreich, M lle Bourienne'nin tavsiyesi üzerine bu doktorun kendisini ziyaret etmesine izin verdi ve ona alıştı. Metivier prensi haftada iki kez ziyaret ediyordu.

Başlangıçta demiryolu hattı çok genişti. Bunun nedeni, tekerlekler arasında büyük bir mesafenin daha güvenli kabul edilmesiydi, çünkü dar bir aralık uzun süredir raydan çıkma ve vagonların devrilmesi gibi acil durumlara karşı çok daha duyarlı görülüyordu. Bu nedenle, ilk dar hatlı demiryolları, geniş hatlı “kardeşlerinin” ortaya çıkmasından yalnızca birkaç on yıl sonra ortaya çıkmaya başladı.

Zamanın başlangıcı…

Atların çektiği ilk dar hatlı demiryoluna Rheilffordd Ffestiniog adı verildi. Bu demiryolu 1836 yılında Kuzey-Batı Galler adlı bir İngiliz şehrinde işletmeye açıldı. Demiryolu hattının uzunluğu 21 km, genişliği ise sadece 597 mm idi. Bu dar hatlı demiryolu, petrol şistini çıkarma noktasından yükleme alanına, yani limana taşımak için kullanıldı.

Boş tramvaylar at çekişi ile varış noktasına ulaştırılırken, yüklü trenler ise mevcut eğimden dolayı bağımsız olarak hareket ettirildi. Aynı zamanda atlar da özel olarak belirlenmiş mobil birimlerde hareket ediyordu.

Yoldaki ilk buharlı lokomotifler ancak 1863'te çalışmaya başladı. Bazı tarihçiler, atlı değil, buharlı lokomotifli bir trenin ilk lansman tarihinin, dar hatlı demiryolunun ortaya çıkma anı olarak adlandırılabileceğine inanma eğilimindedir.

Yurtiçi yollar

Rusya'nın enginliği boyunca, dar hatlı demiryolları 19. yüzyıl boyunca yaygındı ve endüstriyel amaçlarla kullanıldı. Temel olarak, sarf malzemelerinden tasarruf etmek için veya geniş hatlı bir demiryolu hattı döşemenin fiziksel olarak mümkün olmadığı yerlerde dar hatlı ray yatakları oluşturulmuştur. Başlangıçta Büyük Britanya'da olduğu gibi burada da at çekiş gücü kullanıldı. Atların raylar arasında rahatça adım atmasını sağlamak için çoğu zaman bir “ayak” - ahşap bir döşeme - döşenirdi.

Atların çekiş gücü olarak kullanıldığı en büyük dar hatlı yollardan birinin, 1840'tan 1862'ye kadar var olan bir yol olduğu düşünülüyor. Bu yol, Don Nehri üzerindeki Kachalino iskelesini Volga Nehri üzerindeki Dubovka iskelesine bağlıyordu. Toplam uzunluğu yaklaşık 60 km idi.

1871'de, Rusya topraklarında Livny ve Verkhovye istasyonları arasında (bugün Oryol bölgesinde) ilk tam teşekküllü dar hatlı demiryolu ortaya çıktı. İz genişliği 1067 mm idi. Ancak 1896'da bu demiryolu normal hatlı bir demiryolu hattına yeniden inşa edildi.

Ancak yine de, ilk dar hatlı demiryolunun inşası, 1000 mm'den 1067 mm'ye kadar olan benzer demiryolu hatlarının büyük, yaygın bir şekilde açılmasının yalnızca başlangıç ​​​​noktasıydı. Esas olarak, devletin orta kısmından büyük nehirler tarafından uzakta, az gelişmiş bölgelerde inşa edilmişlerdir.

Böylece, 1872'de Uroch istasyonunu (Yaroslavl yakınında) 1896'dan 1898'e kadar Arkhangelsk'e kadar uzatılan Vologda'ya bağlayan dar hatlı bir yol ortaya çıktı. Şimdi uzunluğu 795 km kadardı. Pokrovsk'tan (bugün Engels şehri) başlayan Uralsk'a bin milimetrelik dar bir ölçüm hattı döşendi. Aleksandrov Gai ve Nikolaevsk'e (şimdi Pugachevsk olarak biliniyor) bir demiryolu şubesi de göründü. Sonuçta ortaya çıkan demiryolu ağı toplamda 648 km'ye ulaştı.

750 mm hat mesafesine sahip demiryolu ilk olarak 1892'de Vsevolozhsk ile St. Petersburg arasında ortaya çıktı. Ayrıca sanayi işletmelerinde dar hatlı yollar yaygın olarak kullanılmaya başlandı.

Alla Dorozhkina (11. sınıf)

Liderler:

sabah Aptal

V.F. Kuznetsova

Çalışmamız Nijniy Novgorod bölgesinin güneybatısındaki dar hatlı demiryollarının (NGR) incelenmesine ayrılmıştır. Özelliklerini belirlemek, gelişim tarihlerini, dağıtımlarını, işleyişini ve hizmetten çekilme nedenlerini incelemek.

Amaçlar ve hedefler:

Çalışmamız sırasında Nizhny Novgorod bölgesinin güneybatısında hangi dar hatlı demiryollarının faaliyet gösterdiğini bulmak istiyoruz. Kim ve neden inşa edildiler, nereye yönlendirildiler, neden kimsenin onlara ihtiyacı yoktu ve kapatıldı.

İşin hedefleri:

Kartografik olanlar da dahil olmak üzere bölgemizdeki demiryollarının tarihine ilişkin materyalleri tanımlamak;

Bu demiryolunun gelişiminin (ortaya çıkışı, gelişimi, gerilemesi, kapanması) bir resmini oluşturun;

Çocuk turizm kulübünün yakın zamanda UZD boyunca gerçekleştirdiği bir dizi geziyi anlatın;

Nijniy Novgorod bölgesinin güneybatısındaki demiryolunun korunması (restorasyonu) olanaklarını düşünün.

UZD nedir?

Buharlı çekiş, ilk kez İngiliz D. Stephenson tarafından madenlerde işçilerin işlerini kolaylaştırmak amacıyla kullanılmış ve ilk kamu demiryolu 1825 yılında İngiltere'de inşa edilmiştir. Rusya'da buhar çekişli ilk demiryolu, yetenekli serf tamircileri baba ve oğul E.A. tarafından inşa edildi. ve ben. Cherepanovlar - 1834'te Nizhny Tagil fabrikasında.

Görüldüğü gibi demiryolları ilk olarak insanların işini kolaylaştırmak için üretime girmiştir. İlk demiryolu ortaya çıktığından beri: İngiltere'de - madenlerde ve Rusya'da - bir fabrikada, bunların dar hatlı olduğunu varsayabiliriz.

Rusya'daki ilk kamu demiryolu, 1837'de St. Petersburg ile Tsarskoe Selo arasında, Pavlovsk'a kadar uzanan bir uzantıyla (27 km) inşa edildi ve trafiğe açıldı. 1851 yılında, o zamanlar dünyanın en uzun demiryolu (644 km) olan St. Petersburg-Moskova demiryolunun (şimdi Oktyabrskaya) inşaatı tamamlandı.

Demiryolu hattı, birbirinden kesin bir mesafede traverslere sağlam bir şekilde sabitlenen iki ray dişinden oluşan bir yoldur. Demiryolu ölçüsü olarak adlandırılan bu mesafe, düz bir bölüm üzerinde ray başlıklarının iç kenarlarına teğet dikey düzlemler arasında ölçülür (eğrilerde demiryolu ölçüsü, demiryolu taşıtlarının hareketine karşı direnci azaltmak için artar). Rusya'daki demiryolu açıklığı 1.524 mm'dir (5 ft). Yurtdışında en yaygın kullanılan demiryolu açıklığı 1435 mm'dir, ancak daha dar olanları da vardır, örneğin 1397 ila 1016 mm aralığında 17, 1000 ila 750 arasında 18 vardır. çeşitli boyutlar demiryolu ölçüsü ve Rusya'dakinden daha geniştir (çok nadiren kullanılır).

Dar hatlı demiryolu, ray açıklığı normalden daha az olan bir demiryoludur. Başlangıçta, her bir dar hatlı demiryolu için ölçü genişliği keyfi olarak seçilmişti; bunun sonucunda artık 1397 mm'den 187 mm'ye kadar 60'ın üzerinde farklı dar ölçü mevcuttur.

1950'ye gelindiğinde Karayolu dar hatlı demiryolları için 750 mm'lik hat standart hale geldi. SSCB'de 1931'de dar hatlı demiryolları. toplam demiryolu sayısının yalnızca %2'sini oluşturuyordu. Dünya çapında dar hatlı kamu demiryollarının toplam uzunluğu 1890'da 65.000 km idi. (tüm demiryolu ağının% 10'u), 1912'de zaten 185.000 km idi. (%17) ve 1922'de – 255.000 km (%21,5). Tüm Afrika demiryolu ağının %60'ı ve tüm Avustralya demiryolu ağının %89'u dar hatlıdır.

Gördüğünüz gibi ülkemizde diğer ülkelere göre önemli ölçüde daha az dar hatlı demiryolu vardı.

Dar hatlı demiryolunun avantajları:

1. İnşaat ve işletme kolaylığı.
2. İnşaat ve işletme için daha düşük finansal maliyetler.
3. Mükemmel manevra kabiliyeti.

1) Dar hatlı demiryollarının inşası ve kullanımı daha basit ve kolaydır, dolayısıyla geçici olarak inşa edilebilirler. Taşınabilir dar hatlı demiryolları bile var.

2) Dar hatlı demiryolunun inşası için daha az malzeme ve daha az işçilik kullanılır ve gerekirse demiryolu başka bir yere taşınabilir, bu da fon veya malzeme israfının önüne geçer.

3) Ray daha dardır ve bu nedenle eğrilik yarıçapı 40 m'ye düşürülür.Aynı zamanda, dar hatlı bir tren daha dik bir eğimin üstesinden gelebilir - 0,02'den 0,045'e ve elektrikli çekişle 0,08'e kadar. Trenler de dahil olmak üzere dar hatlı bir demiryolunun tüm yapısı çok daha hafiftir.

4) Demiryolu araçlarının aksından raylara gelen yük, geniş hatlı demiryollarına göre çok daha azdır ve lokomotifler için 4 ila 9 ton arasında değişir.

Eski dar hatlı demiryolunun yerlerinde kendi yürüyüş deneyimimize dayanarak, dar hatlı demiryolunun karayolundan çok daha çevre dostu bir ulaşım şekli olduğunu ekleyebiliriz. Modern bir asfalt otoyolun genişliği, demiryolunun yol tabanından 2-3 kat daha fazladır; bu nedenle, dar hatlı bir demiryolu döşemek için daha az ormanın kesilmesi gerekir (örneğin, yol bir ormanın içinden geçiyorsa, Vyksa demiryolunda olduğu gibi).

Dar hatlı demiryollarının dezavantajları, geniş hatlı demiryollarına kıyasla daha düşük üretkenliği içerir. Tüm avantajları yerel kullanıma yöneliktir. Dar hatlı demiryolları kötüdür çünkü malların uzun mesafelerde taşınması sırasında geniş hatlı trenlere aktarma yapılması gerekir.

Nizhny Novgorod bölgesinin güneybatısındaki dar hatlı demiryollarının tarihiyle neden ilgileniyoruz?

Bu konu bizi de ilgilendiriyordu çünkü Sarov'un bir zamanlar dar hatlı bir demiryolu vardı, daha sonra bunun yerini geniş hatlı bir demiryolu aldı. Birçok küçük köy ve kasabada, fabrikalarda ve ağaç kesme alanlarında dar hatlı demiryolları önemli bir rol oynadı. Bölgemizde çok sayıda terk edilmiş dar hatlı demiryolu var, bunların neye hizmet ettiğini, nereye gittiklerini ve neden terk edildiklerini öğrenmek çok ilginç. Günümüzde bile bu tür taşımacılığı kullanmanın karlı olup olmayacağını bilmek de ilginç olurdu çünkü birçok avantajı var.

Nijniy Novgorod bölgesi ile ilgili bazı kitaplarda bizi ilgilendiren dar hatlı demiryoluna referanslar bulmayı başardık.

L.L.'nin kitabından. “Şehirlerimiz” borusunda 1954 yılında yaklaşık 2000 km 2 alan kaplayan Vyksa bölgesindeki demiryollarının toplam uzunluğunun 400 km’den fazla olduğunu öğrenmiştik. Dar hatlı demiryolları Vyksa Orman ve Turba İdaresi'ne (LTU) aitti. Kereste ve turba çıkarımı bu işletme tarafından yalnızca Vyksa bölgesinde değil, aynı zamanda Nizhny Novgorod bölgesinin Voznesensky bölgesinde ve Ryazan bölgesinin Ermishinsky bölgesinde de gerçekleştirildi. Demiryolu ağı yalnızca kalıcı yollardan değil aynı zamanda doğrudan ağaç kesme alanlarına giden vahşi (geçici) yollardan da oluşuyordu.

Nijniy Novgorod bölgesinin güneybatısındaki dar hatlı demiryolları boyunca da yolcu trafiği gerçekleştirildi. Asfalt yolların ortaya çıkmasından önce, uzak köy ve kasabalarla tek bağlantı dar hatlı bir demiryoluydu. Voznesensky bölgesi sakinleri buna "yaşam yolu" adını verdi.

Vyksa Demiryolunun Tarihçesi

Ana demiryolu Vyksa'dan Sarma istasyonuna kadar uzanıyordu. Uzun zamandır bu yol Kuriha'yı dış dünyaya bağlayan ana ulaşım yoluydu.

Demiryolu başlangıçta Vyksa Metalurji Fabrikası'na aitti. Genişliği 630 mm idi. 1894'te fabrika sahipleri dar hatlı atlı demiryolları inşa etti. Bu, büyük bir tasarruf sağladı ve atlı araçlara göre nakliye maliyetini yarı yarıya azalttı. Atların çektiği bu dar hatlı yolların uzunluğu 60 km idi.

Vyksa-Kurikha dar hatlı demiryolunun inşaatı devrimden önce bile başladı. Buharlı lokomotifler 1912'de ortaya çıktı. 1917-1918'de yol 750 mm'ye, yani standart genişliğe yeniden inşa edildi. 1922 yılında Sarma istasyonuna kadar demiryolunun inşaatı tamamlandı.

1930'larda metalurji tesisi yeniden doğuş yaşadı. İnşaatla eş zamanlı olarak demiryolu taşımacılığının yeniden inşası da yapılıyor. Vyksa'da demiryolu taşımacılığının yeniden inşasının üçüncü aşaması 50'li yılların sonlarında - 60'ların başında gerçekleşti. Bu dönemden önce geniş ve dar hatlarda çalışan buharlı lokomotifler odun ve kömürle çalıştırılıyordu. Kurikha'da ekonomik kalkınmanın yükselişi tam olarak 50'li ve 60'lı yıllarda gerçekleşti, çünkü O dönemde diğer şehirlerle tek güvenilir bağlantı demiryoluydu.

1960 yılında Vyksa fabrikasının artık yakacak oduna ihtiyacı kalmadı ve demiryolunu terk etti. Demiryolu, Vyksa kereste endüstrisi işletmesi tarafından kabul edildi.

1976 yılında Voznesenskoye ile Kurikha arasında asfalt yol döşendi. O andan itibaren Vyksa UKRW'nin kademeli düşüşü başladı. Bundan önce Kurikha köyü (Sarma istasyonu) tüm bölgenin ulaşım merkeziydi. Artık ilçenin idari merkezi olan Voznesenskoye köyü haline geldi.

1996 yılında orman alanı uzaklık ve kereste çıkarma hacminin azalması nedeniyle kapatıldı. Orman alanının kapatılmasının ardından demiryolunun sökülmesine başlandı. 1970 lerde Vyksa - Dimara - Kurikha yolcu treni günde birkaç kez sefer yapıyordu ve 10-12 binek araçtan oluşuyordu.

Vyksa Demiryolunun 1985 yılına ait tarifesine göre, trenlerin Vyksa'dan: Dimara'ya - günde 1 kez, Sarma'ya - 1 kez, Kirpichny'ye - 4 kez, 5 kez Vereya'ya, İç'e - 2 kez çalıştığı açıktır. . Trenin oldukça sık çalıştığını söyleyebiliriz.

1999 yılında yoldaki yolcu trafiği kapatıldı. Vyksa'daki depo 2003 yılında kapatıldı.

Şu anda demiryolundan geriye kalan tek şey istasyonlardaki ve kenarlardaki setler ve açıklıklardır. Nehirler üzerindeki ahşap köprüler yıkıldı. Ne yazık ki, bu kader ülkenin çoğu dar hatlı demiryollarının başına geldi, karayolu taşımacılığıyla rekabete dayanamadılar.

Vyksa dar hatlı demiryolunun coğrafyası

Elimizde farklı yıllara ait birçok harita vardı.

Vyksa dar hatlı demiryolunun bulduğumuz haritalardaki en eski görüntüsü, görünüşe göre "Prioksky dağ bölgesinin erişim yollarının haritası". Ne yazık ki üzerinde yıl belirtilmemiş. Ancak Priorki dağ bölgesi 1920'den 1928'e kadar var olduğundan, görünüşe göre yolun durumu bu dönem için belirtiliyor.

Prioksky dağ bölgesinin erişim yollarının haritası

Bu haritadaki yolun bölümleri görünüşe göre oldukça keyfi bir şekilde gösteriliyor. Örneğin Kochgar ve Vladimirovka köyleri aslında demiryolu hattından birkaç kilometre uzakta ve haritaya baktığınızda yolun tam da onların içinden geçtiğini düşünebilirsiniz. Pek çok dalın turba madenciliğine yol açtığı da açıktır.

İkinci en güncel harita bölgemizin 1940'lardan daha geç olmayan bir haritasıdır. Bu harita, öncekine kıyasla demiryolunu bölgeye daha net bir şekilde bağlamaktadır. Aynı zamanda üzerinde belirtilen demiryolu hattının durumunun da yaklaşık olarak aynı olduğu açıktır.

1940'ların haritası

Ayrıca birkaç tane var coğrafi haritalar Vyksa dar hatlı demiryolunun bölümlerini gösteren 1964-2004 yayınları. Bu haritaların analizi, ne yazık ki bu yolun nasıl geliştiğini analiz etmek için güvenilir bir kaynak olarak kullanılamayacaklarını gösteriyor. Haritalarda pek çok çelişki var, örneğin daha sonraki haritalarda dar hatlı demiryolunun bölümleri gösteriliyor, oysa o yıllarda artık var olmadığı biliniyor. Bu haritaları, haritalarda yer alan tüm bölümleri gösteren, ancak bunların var olduğu zamanı belirtmeden demiryolunun genel bir haritasını oluşturmak için kullandık. Tarafımızca derlenen böyle genel bir harita şekilde gösterilmektedir.

Çeşitli kaynaklardan derlenen rotaların genel haritası

Dar hatlı demiryolu boyunca seyahat ederken, birkaç kez yolun elimizdeki haritaların hiçbirinde gösterilmeyen bölümleriyle karşılaştığımızı belirtmekte fayda var. Genel haritada bu alanlar kahverengi renkle gösterilmiştir. Bu durum, yolun bazı bölümlerinin kısa süreliğine faaliyete geçmesi ve bu nedenle haritalardan herhangi birine binmeye zaman bulamamaları ile açıklanabilir.

Haritaların analizinden Vyksa dar hatlı demiryolunun en büyük gelişimine 1960'lar - 1970'lerde ulaştığı sonucuna varabiliriz.

Demiryolu boyunca seferler

UZD ile ilk tanışma 2002 yılında gerçekleşti. Daha sonra Ilev köyü yakınlarında yapılan yürüyüş sırasında turistler, Ilevka Nehri üzerindeki demiryolu köprüsünün kalıntılarını inceledi. Bu keşif gezisinin hemen ardından şu sorularla karşılaştık: Bu nasıl bir yoldu, nereden geldi ve nereye gidiyor, neden vardı, ne zaman söküldü. Demiryolu ile ilgili materyallerin toplanmasına ve bu yolu araştırıp inceleyeceğimiz geziler yapılmasına karar verildi.

2004-2008 yılları arasında CVR kulüplerinden gelen turistlerin toplam 6 seferi olmuştur. Nizhny Novgorod bölgesinin Voznesensky ve Vyksa ilçeleri ile Ryazan bölgesinin Ermishinsky bölgesindeki eski demiryolu hatları boyunca toplamda 80 km'den fazla yol kat edildi.

İlk sefer

Güzergah: Kurikha – Ilev – Üç Ovrazhka

Zaman: 2004

Demiryolu boyunca seyahat edildi: 15 km

Katılımcı sayısı: 20 kişi

Keşif sonuçları: Demiryolunun Ilev bölgesinde değil, 5 km doğusunda (Ormanda Üç Ovrazhki'ye doğru) bittiğini öğrendik. Sonunda yol birkaç kola ayrılıyor ve görünüşe göre her biri kendi kesme alanına gidiyor. Keşif sırasında demiryolu taşıtlarının, rayların ve koltuk değneklerinin kalıntıları keşfedildi.

Başlangıç, Prudki bölgesi Kurikha'nın güneyindedir. İkisi yürüyerek geçilebilen 3 ahşap köprüyü geçtik (Ulchadma ve Ilevka nehirleri boyunca). Pokrovskaya şubesinin ayrıldığı yerde 6 km'lik bir geçişin olduğu büyük bir açıklık kaldı. Orada vagonlardan ve demiryolunun diğer parçalarından kapılar gördük.

Arabanın kapıları

Ilyovka'nın üzerindeki köprü. Fotoğraf 2005

Ulchadma nehri üzerindeki köprü

Keşif katılımcıları dinlenme halinde

İkinci sefer

Güzergah: demiryolu ile Voznesensk-Vyksa-Kurikha otoyolunun kesişimi

Demiryolu boyunca seyahat edildi: 10 km

Katılımcı sayısı: 15

Keşif sonuçları: Bilinmeyen bir teknolojik site keşfettik. Buranın buharlı lokomotiflere su doldurulduğu bir yer olabileceğini düşünüyoruz. Eski Alvaneysky geçidinin yerinde büyük bir açıklık kaldı.

İkinci Sefer alanının haritası

Dar hatlı demiryolu ormanın içinden geçti

Kurikha yakınlarındaki tarladan geçen demiryolunun kalıntıları böyle görünüyor

Kuriha'daki Sarma Köprüsü

İkinci Sefer katılımcıları grubu

Üçüncü sefer

Güzergah: demiryolu ile Voznesensk - Vyksa - Dimara otoyolunun kesişimi

Demiryolu boyunca seyahat edildi: 14 km

Katılımcı sayısı: 25 kişi

Sonuçlar: Keşif gezisinin başlangıcı yüksek bir set boyunca gerçekleşti. İlk geceleme nehrin karşısındaki iki köprünün yakınındaydı. Barnabas ve R. Güneş. Razdolistnoye geçiş yerinde beton yapıların kalıntılarını bulduk. Buradan Dimara Köyü'ne kadar olan kısım demiryolunun karayoluyla kereste taşınmasında kullanılıyor. Dimara'da birçok treyler, istasyon binası ve ray kalıntıları bulduk.

Üçüncü Sefer alanının haritası

Varnava üzerindeki demiryolu köprüsünün kalıntıları

Güneş Nehri üzerindeki köprünün kalıntıları

Bazı yerlerde dolgu oldukça yüksektir

Yolun dönüşü

Demiryolunun görünür kalıntıları

Razdolisty geçişi

Yol ayrımı

Dimar istasyonu

Demiryolu kalıntıları geri dönüştürülüyor

Dördüncü sefer

Güzergah: Razdolisty – Dimara – Yeni Lashman – Kereste – Uglipechi

Seyahat edilen mesafe: 25 km

Katılımcı sayısı: 3 kişi

Sonuçlar: Novy Lashman'da ağaç kesme alanında çalışan Vlasovitlerin mezarlığını inceledik. Dimara ile yeni Lashman arasında yerel halk, uyuyanların koltuk değneklerini çekip topladı. Uglipechi'de eski bir adamla tanıştık. İlginç gerçekler kendisinin ve ebeveynlerinin çocukken nasıl kömür yaktığını anlattı. Ayrıca bazı yerlerde nehirler (Luktos nehri) üzerindeki köprüler yerine demiryolu vagonlarının çatılarının kullanıldığını da hatırlıyorum.

Demiryolu vagonlarının kalıntıları

Nehrin karşısındaki yıkılmış köprünün kalıntıları

Beşinci sefer

Güzergah: Muharebe - Vilya

Kat edilen mesafe: 16 km

Katılımcı sayısı: 10 kişi

Sonuçlar: Turistler Combat yakınlarında bir karavan keşfetti. Domiki istasyonunda ahşap yapı kalıntıları var, bunların istasyon evleri olduğunu düşünüyoruz. Kirpichny kavşağında birkaç konut binası var. Demiryolu hattının geçtiği Vilsky Göleti barajı korunmuştur.

Beşinci Sefer Alanı

Boevoe yakınındaki araba

Eski Domiki istasyonu

Tuğla geçişi

Yol Vilsky göletinin barajından geçiyordu

Beşinci Sefer katılımcıları grubu

Altıncı sefer

Güzergah: Prudki kaynağı - Kurikha (Kurikha'nın birçok çevresini dolaştık, ancak demiryolu hattının yalnızca küçük bir bölümünü yürüdük)

Demiryolu boyunca seyahat edildi: 3 km

Katılımcı sayısı: 13 kişi

Sonuçlar: Luktos Nehri ve isimsiz bir dere üzerinde iki köprü geçildi.

Kurikha (Sarma) köyünün mahalleleri

Luktos Nehri üzerindeki köprü

Derenin üzerindeki köprü

Yol Sarma istasyonuna (Kurikha köyü) yaklaşıyor

Burası Sarma istasyonunun bulunduğu yerdi

Altıncı Sefer katılımcıları grubu

Tüm keşiflerin sonucu

Altı sefer sonucunda, yaklaşık 60 km'sini Vyksa-Ilev ana karayolu boyunca kat ettiğimiz demiryolu rayları boyunca yaklaşık 85 km yol kat ettik. Vyksa demiryolunun tüm raylarının uzunluğu 362 km idi. Sonuç olarak tüm bu seferler sırasında demiryolunun yaklaşık dörtte birini kat ettik. 10 kişinin kalıntılarını keşfettik ahşap köprüler. Birkaç terk edilmiş araba keşfedildi.

Eski demiryolu hattı boyunca turist rotalarının döşenmesinin çok uygun olduğu sonucuna vardık. Bu alanlar bataklık olmadığından veya tamamen bitki örtüsüyle kaplı olmadığından düzdür, eski haritalarda işaretlenmiştir ve gezinmesi daha kolaydır. Demiryolunun bazı bölümleri artık otomobil (ahşap) yolu olarak kullanılıyor. Ancak çok geçmeden bu operasyon imkansız hale gelecek çünkü yol bu arabalar tarafından kesilecek, çünkü yol böyle bir ulaşım için hazır değil.

Geçiş noktalarındaki ve istasyonlardaki köylerin çoğunun varlığı sona erdi. Yalnızca diğer faaliyet türlerine geçmeyi başaran en büyükleri kaldı.

Çadırlar için en kurak yer demiryolu setidir (Mayıs 2006)

Öğle yemeğini yolda hazırlamak da daha uygundur (Ağustos 2006)

Demiryolunun canlandırılması için fırsatlar

Çalışmamızın ayrı bir bölümünü dar hatlı demiryolunun restorasyon olanaklarını değerlendirmeye ayırmaya karar verdik.

Dar hatlı demiryolunun turistik amaçlı kullanıldığı birçok yer biliyoruz. Örneğin: Dağlık Adıge'deki Guam Geçidi, Pereslavl-Zalessky. Bunun birçok avantajı var. Öncelikle tarihi mekanların korunması, ayrıca dar hatlı demiryoluna binmek heyecan verici bir cazibeye dönüşüyor. Vyksa istasyonundan Sarma istasyonuna (burası ana bölümdü) kadar olan dar hatlı demiryolunun restorasyonunun çok sayıda turist çekeceğine inanıyoruz. Elbette turistik altyapı oluşturulmadan demiryolunun restorasyonu mümkün olmayacak: otellerin, müzelerin, eğlence merkezlerinin inşası. Bu seçenek Anna Mironova'nın “” çalışmasında önerilmektedir. Restore edilmiş bir demiryolu bu projeye iyi bir katkı olacaktır.

Planımıza göre gezi Çevre-Baykal Demiryolu gibi yapılabilir. Yani, Baykal Gölü'nde yüzme, güneşlenme ve muhteşem doğanın tadını çıkarma fırsatının olduğu rota boyunca birkaç yeşil durak düzenleyin. Bizim durumumuzda Vili yakınındaki gölette yüzmenizi öneriyoruz ve tüm gezi boyunca çevredeki dünyanın doğal güzelliklerinin tadını çıkarabilirsiniz. Sarma istasyonunda Pereslavl-Zalessky'dekine benzer bir müze oluşturabilirsiniz. Demiryolu boyunca seyahat eden römork ve lokomotif örneklerini burada muhafaza etmek mümkün olacaktır.

Bu konuyla ilgilenen yalnızca biz değiliz. Eylül 2006'da “Argümanlar ve Gerçekler” gazetesinin 36. sayısında şu alıntının alındığı bir makale yayınlandı: “Shatura bölgesindeki 65 km'lik dar hatlı demiryolunun yaşayan bir müzeye dönüştürülmesi planlanıyor. Bu amaçla iki binek otomobil ve bir motorlu lokomotif tahsis edildi. Daha önce bölgede, hem maden sahalarından turba dağıtımı hem de yolcu taşımak için kullanılan geniş bir dar hatlı demiryolları ağı vardı. Artık yolcu trafiği yalnızca Baksheevo köyü ile Ostrov köyü arasında kalıyor. Şu anda bu hattın Kerva mikro bölgesine ve Shatura şehrine kadar uzatılması için çalışmalar sürüyor."

Shatura, Moskova yakınlarındaki Meshchera'da, Moskova'nın 124 km doğusunda, göller sisteminin yanında bulunan bir şehirdir.

Guam Boğazı

İÇİNDE şu an Alapaevsk'te (Sverdlovsk bölgesi) bir demiryolu var ve turistlerin ilgi odağı olarak değil, ulaşım aracı olarak kullanılıyor.

Edebiyat

1 Büyük Sovyet Ansiklopedisi, Moskova, 1952, t 15, s.626

2 Küçük Sovyet Ansiklopedisi, cilt 9, 1931, sayfa 109

3 Büyük Ansiklopedi, St.Petersburg, 1904, “Aydınlanma” Ortaklığı, t 18, s.761

4 Büyük Sovyet Ansiklopedisi, Moskova, 1952, cilt 15, s.618

5 L.L. Trube “Şehirlerimiz”, 1954, Gorki Kitap Yayınevi, s.178

6 Loginov V. “Anavatan”, Nizhny Novgorod, Nizhny Novgorod İnsani Yardım Merkezi, 1994, s.25

7 Web sitesi “Küçük Kardeş. Yerli dar hatlı demiryolları ansiklopedisi." Nijniy Novgorod bölgesinin demiryolları

8 Yushkova A., Golubin D. Vyksa-Kurikha-Ilev demiryolunun tarihi.

VIII, “Yerli Toprakların Keşfi” Merkezi Eğitim Merkezi'ndeki genç ekolojistlerin, yerel tarihçilerin ve turistlerin açık bilimsel ve pratik konferansı. Sarov, 2005.

10 Bormotov I.V. Adıgey turistik bir bölgedir. Dağ-eğlence amaçlı doğa yönetimi. Maykop: JSC Polygraphizdat Adygea, 2008

11 Gazete “Tartışmalar ve Gerçekler” Sayı: 36 2006, Eylül

Çalışmada A.Yu'nun fotoğrafları kullanıldı. Soboleva, A.G. Stepanova, O.B. Shevtsova ve yazarlar

Çalışma, bölgesel yerel tarih konferansında sunuldu. Nijniy Novgorod 2010 yılında