Yağ yağı: Volkswagen turbo motorları neden yağ tüketir? Büyük yağ tüketimi, nedenleri ve çözümleri Passat b5 türbin yağı zhorunu nasıl yener
Araç sahibi, arabasının yapısını bilmeli, yalnızca benzin tüketimini takip edebilmeli ve zamanla arzını yenileyebilmeli, aynı zamanda aracın çalışmasını etkileyen diğer göstergeleri de bilmelidir. Otomotiv yağı tüketiminin neden buna bağlı olduğunu, yağ seviyesinin neden düşebileceğini düşünün ve size doğru motor yağını nasıl seçeceğinizi göstereceğiz.
Modern otomobil şirketleri, tüketimin artmasına veya seviyesinin düşmesine neden olan birçok neden olduğuna dikkat çekiyor. Sadece araç sahibi, arabasında yağlama yağı tüketiminin ne olduğunu değerlendirebilir ve bunun için özel bir seviye çubuğu vardır.
Bu seviye çubuğunu kullanarak, sürücü motordaki yağ seviyesinin varlığını bağımsız olarak kontrol etmeli ve tüketimini izlemelidir.
Uzmanlara göre tüketimin artmasının ilk nedenlerinden biri yağın kalitesiz olması.
Otomotiv yağının, yakıtın yanması sırasında oluşan asidik elementleri nötralize etme yeteneği, motor yağının kalitesini belirler.
Motor parçalarının yüksek korozyon korumasına katkıda bulunur.
Tereyağı iyi kaliteçeşitli bileşenleri başarıyla yıkamalı ve dağıtmalıdır.
Motor yağının en önemli görevi motor parçalarında aşınmayı en aza indirmek ve önlemektir.
Artan yağ tüketiminin ikinci nedeni ise atık yağ tüketimidir.
Yakıtla aynı anda yanma odasına giren yağ-yakıt karışımı yanar.
Bu nedenle, her içten yanmalı motor, cihazın özelliklerine ve ünitenin çalışmasına bağlı olarak (kısmi) bir yağlayıcı tüketimi üretir.
Prensip olarak, hareketli yüzeyler arasındaki sürtünmeyi azaltmak için silindir-piston grubundaki bir yağlayıcı kullanılır.
Yağ, sürtünmeyi azaltmanın yanı sıra parçaları soğutur ve bu parçalar arasında bir conta görevi görür.
Çalışma sırasında, silindirlerin ve piston segmanlarının yüzeyine yağlayıcı bulaşır, yağ sıyırıcı segmanlar tarafından fazla yağ çıkarılır.
Fazlalığı çıkardıktan sonra geriye sadece ince bir yağ filmi kalır, bu film arabanın motorunun her çevriminde yakıtla aynı anda yanar.
Atık varlığı egzoza bakılarak görsel olarak teşhis edilebilir.
Duman varlığında egzozda mavi duman belirir ve yalnızca yüksek kaliteli yakıt yanarsa, bu duman görünmez.
Ancak siyah dumanla karıştırmayın, siyah duman yanlış enjeksiyon işidir.
Egzoz borusunun uçlarında yağlı siyah bir kenar görünüyorsa, bu bir atık belirtisidir.
Yağın yanmasının birkaç nedeni olabilir ve bu nedeni bulmak oldukça zordur, bunun için motoru açmanız gerekir.
Deneyimli sürücüler, bazı basit ve ucuz atık yönetimi yöntemlerine aşinadır.
Bunu yapmak için, belirli bir motorda ne kadar yağ tüketilmesi gerektiğini belirlemek gerekir.
Başka bir deyişle, belirli bir motor için yağ tüketimini belirlemek gerekir.
Ayrıca sürücü, yağ tüketiminin doğrudan aracın sürüş tarzına bağlı olduğunu bilmelidir.
Sürüş sırasında ne kadar sık yüksek devir kullanırsanız, araba motorundaki yağ o kadar fazla yanar.
Ve aracınızın yağ tüketim oranları araç belgelerine yansıtılır.
Yüksek yağ tüketimi, neden yanıyor?
Artan yağ yanması aşağıdaki nedenlerden kaynaklanmaktadır:
Arabanın motoru, bu arabaya uygun olmayan yağla doldurulur. Yağın, aşağıdakilere karşılık gelmeyen düşük bir viskozitesi varsa, Bu tür motor - yanacak. Yağın viskozitesi yüksek ise motorun iç duvarlarında birikecek ve ayrıca yağ tüketimi artacaktır;
Yağ yansıtma kapakları aşınmışsa ve keskin bir sıcaklık düşüşü veya uygun olmayan yağ nedeniyle aşınabilirlerse, yağın yanması artar;
Aşınmış yağ sıyırıcı halkalar da yağın yanmasına neden olabilir. Bu sorunu ortadan kaldırmak için halkaları karbondan arındırabilir veya halkaları değiştirip gerçekleştirebilirsiniz. elden geçirmek motor;
Yağ yanmasının nedeni, silindirlerin iç yüzeylerinin tükenmesi olabilir;
Karter gazlarının yüksek basıncı veya kompresör arızası, artan yağ yanmasına neden olur.
Yüksek yağ tüketimi
Aracınızdaki yağ tüketiminin yüksek olup olmadığı sorusunu belirleyebilmek için aracınızda hangi motorun bulunduğunu bilmeniz gerekir.
Her motorun 1.000 km'de ayrı bir yağ tüketimi vardır. Küçük arabalar, yüksek güçlü motorlara kıyasla çok daha az yağ tüketir.
Çalışma süresinden bağımsız olarak herhangi bir motorun yağ tüketeceği anlaşılmalıdır.
Ve bu arabanın bir hevesi değil, sadece üzerinde çalışıyor. İşin garibi, profesyoneller bazen sadece yağ eklemenizi ve revizyon için acele etmemenizi tavsiye ediyor.
Aşağıdaki faktörler yağlayıcı tüketimini etkileyebilir:
Bileşen parçaların aşınması nedeniyle silindir-piston grubunun boşluklarında artış;
Karterde artan basınç;
Motorun yanlış ayarlanması ve ayarlanması;
Contaların ve kauçuk hortumların yerlerindeki sıkılık bozulmuş;
Agresif sürüş;
Doğru yağ seçilmelidir;
Yağ yüksek kalitede olmalıdır;
Tüm sarf malzemesi değiştirme periyotlarına uyulmalıdır.
Sızıntı nedeniyle yüksek yağ tüketimi
Sürücü bir yağ sızıntısı tespit ederse, onarılmalıdır.
Ve motordaki yağ, valf kapağı contasından, silindir kapağı contasının altından, krank mili yağ keçesinin altından, eksantrik mili yağ keçesinin altından, yağ filtresi contasının altından sızabilir.
Valf kapağı contasının altından yağ sızıyorsa ve motorun üstündeyse, ünitenin yan duvarlarında yağ sızıntıları görülecektir.
Çok fazla yağ sızmaz, ancak contayı değiştirmek daha iyidir.
Yine motorun üzerinde bulunan silindir kapağı contasının altından yağ sızabilir.
Kaç silindir kafası ve conta var. Gerekirse conta da değiştirilmelidir.
Soğutma sistemindeki delikler ile çalışan silindirler arasındaki conta delinirse, soğutma sistemine yağ girebilir.
Motor kuru görünüyor ve yağ gitmiş.
Soğutucuya dikkat etmelisiniz, içine yağ girerse, soğutucu bulanıklaşacak ve renk değiştirecek, genleşme deposundaki sıvının hacmi artacaktır.
Soğutma sıvısına yağ girerse, motordaki yağ köpürmeye başlar ve yağın motora döküldüğü doldurma kapağının iç yüzeyinde köpük görsel olarak görülebilir. Silindir kapağı contalarıyla ilgili tüm sorunlar, tespit edildikten hemen sonra çözülmelidir, aksi takdirde motorun kendisi zarar görebilir.
Karter korumasının iç yüzeyinde lekeler varsa ve altta sızıntılar varsa, yağ keçeleri delinmiştir ve değiştirilmelidir.
Bazen yağ karteri contası hasar görebilir, bu nedenle yağı değiştirirken bir kriko kullanın, korumayı çıkarın ve yağ karteri contasını kontrol edin.
Motorun altında yağ sızıntısı bulursanız, krank mili arka yağ keçesi sızdırıyor olabilir. Bu yağ keçesi, krank milinin dişli kutusuna girişinde bulunur, değiştirmek için dişli kutusunu çıkarmanız gerekir.
“500 kilometrede 1 litre yağ tüketen 1.8 TSI motor ne kadar dayanacak? Kuaförden aldığım bir Skoda Superb'im var. Motor yağı sıfırdan aldı, ancak makul sınırlar içinde - 1000 km'de yaklaşık 0.1 litre. Resmi serviste, şikayetlere yanıt olarak, bunun normal olduğunu, böyle olması gerektiğini söylediler. Yeterli güç var, yakıt tüketimi normal ama yağ... Sadece hızlanma sırasında, pedal tamamen yere battığında, aracın arkasında biraz gri duman görebilirsiniz. 82.000 km'de arızalı ateşleme bobinleri ve bujilerin değiştirilmesi gerekiyordu.
Çeşitli yağları test ettim. Önce 5W-30, sonra 5W-40. Bununla birlikte, yağ tüketimi sürekli olarak yüksekti. Araç 2009 yılında alındı, yani artık garantisi yok. Halkaları, pistonları ve bağlantı çubuklarını kendi pahasına değiştirmek bana gülümsemiyor, çünkü böyle bir işlemin maliyeti çok yüksek "- Skoda Superb'in sahibi bu tür şikayetleri otomotiv forumlarından birinde paylaştı. Benzer mesajlar Volkswagen, Audi ve Seat sahiplerinden de bulunabilir.
Veya işte başka bir gönderi: “Aynı problemim var. Araç 107.000 km'de ve dünden beri serviste. Türbin yağ almıyor (kontrol edildi). Motoru söküp içindeki her şeyi temizlemeyi istedim: halkalar, yağ keçeleri vb. Motorun 1.3 litre yağ tükettiğini ekliyorum!"
Bunlar, kusurlu TSI ve TFSI motorlarından şikayet eden yüzlerce, hatta binlerce VW otomobil sahibinden sadece ikisi. Çoğunlukla gelir 1.8 ve 2.0 litre çalışma hacmine sahip motorlar hakkında. WV konumuna göre olsa da böyle bir sorun varsa sadece 2.0 TSI / TFSI motorları etkiler. Ayrıca, bu tür vakaların sayısı yıldan yıla endişe verici bir oranda artıyor, ancak üretici bu görüşünü değiştirmiyor. Kulağa şöyle bir şey geliyor: “Bu motorlarla milyonlarca araba yarattık. Bahsettiğiniz sorunlar sadece bireysel durumlarla ilgilidir. Bunlar yüzdeler bile değil, onların binde biri. Herhangi bir yapıcı yanlış hesaplama söz konusu olamaz. Bu tür her durum ayrı ayrı değerlendirilir. "
Ama gerçekten öyle mi? Yoksa, garantinin bitiminden sonra, üreticiyi gereksiz maliyetlerden kurtararak, sahibi sorunu kendi pahasına çözecek şekilde onarımın ertelenmesi mi?
Aslında Volkswagen'in zaten teşhis koyduğu ve 2011'de sorunlu motorların bazı bileşenlerini modernize ettiği ortaya çıktı. Buna rağmen, sahiplerine tek seçenek bırakan hiçbir toplu hizmet kampanyası düzenlenmedi - motoru kendi pahasına tamir etmek. Alman endişesinin korkması mümkündür Büyük bir sayı promosyona katılmak isteyen müşteriler, motorları sorunu atlamış olmasına rağmen.
İş saldırısından önce, resmi hizmetler fiyat etiketini yükseltti. Kapsamlı ve etkili bir onarımın tahmini maliyeti yaklaşık 5.000 $ 'dır. Sadece 2-3 kat daha pahalı bir araba için çok fazla.
Petrolün ortadan kaybolmasının gizemine dokunarak çözmeye çalışan bazı VW Group otomobil sahipleri, bağımsız mekaniklerle birlikte, kafaları onarmak ve değiştirmek için binlerce dolar harcadı: valf yağ keçeleri, çeşitli contalar, gaz dağıtım mekanizması, türbinler ve diğerleri.
Yine de, birkaç kişi motorun altını sökmeye cesaret etti. Muayene, silindir duvarlarının yaklaşık 100.000 km'lik bir çalışma ile aşınmadığını gösterdi - parametreler yeni motor için sağlanan tolerans sınırları içinde. Daha fazla inceleme, TSI motorlarının pistonlarının sadece kısa ve hafif olmadığını, aynı zamanda çok ince bir yağ sıyırıcı segmana sahip olduğunu ortaya çıkardı. Yağın yanma odalarına girmesinden sorumlu olan bu halkalardır. Az miktarda yağın "geçmesi" normaldir. Ancak 1000 km'de 0,5 litre zaten çok fazla. Böyle bir yağ tüketimi ile, birçok eski araba sahibi zaten motorun revizyonu için hizmete koşuyor.
Üretici tarafından belirlenen oran (1000 km'de 0,5 litre) daha çok sinir bozucu ve sinirli müşterilere karşı çaresiz bir koruyucu önlem olarak görülebilir. Yüksek yağ tüketimi çevreye, sahibinin cüzdanına ve motorun kendisine zarar verir. Sorunun arka planına karşı, bazıları sorunu daha da kötüleştiren daha ucuz petrol markalarına geçmeye çalışıyor.
“Bir araba servisinde motordaki tüm yağ boşaltıldı, ardından ayarlanan miktarda yeni 5W-30 yağ döküldü. 115 km sonra servis tekrar tüm yağı boşalttı ve tarttı. Hesaplamalardan sonra, motorun 1000 km'de 0,465 litre aldığı ve bunun da bildiğiniz gibi normal aralıkta olduğu ortaya çıktı. Volkswagen Grubu otomobilinin sahiplerinden biri, motorun iştahını ölçme yöntemini böyle anlatıyor.
Segman takımı ucuzdur - ürün başına maksimum birkaç yüz dolar en yüksek kalite... hakkında olsaydı düzenli değiştirme halkalar, o zaman tüm problemler nispeten hızlı bir şekilde çözülebilir. TSI durumunda, VW çok ince halkaların etkisiz olduğunu fark ettiği ve üretimi durdurduğu için değiştirme mümkün değildir. Bunun yerine, normal halkalarla donatılmış, ancak eski bağlantı çubuklarıyla uyumlu olmayan yeni bir piston modeli önerdi.
Solda eski piston, sağda modernize edilmiş piston var.
Onarım, tüm pistonların halkalar (900 $), bağlantı çubukları (800 $), burçlar (60 $) ve çok sayıda parça ile değiştirilmesini gerektirecektir. Toplam parça faturası yaklaşık 2.000 $ olacak! Audi, Volkswagen, Skoda ve Seat müşterileri kendilerini aldatılmış hissedecekler. Sadece orijinal olarak monte edilmiş parçaları satın almanın imkansız olduğu arızalı bir motora sahip bir araba satın almakla kalmadılar, aynı zamanda modernize edilmiş yedek parçaları absürt derecede yüksek fiyatlara - piyasadakilerden daha yüksek - satın almak zorunda kaldılar!
Teorik olarak, VW yetkililerinden satın alınan orijinal parçalarla iyi bir bağımsız otomobil mağazasında bir onarım yaklaşık 2.500 dolara mal olacak. Ancak pratikte çok daha pahalı çıkıyor, çünkü diğer şeylerin yanı sıra zamanlamanın değiştirilmesi (bununla ilgili sorunlar da var) ve krank milini yeni gömleklerin montajı için hazırlamak gerekiyor. Bütün bunlar çok maliyetlidir, ancak yine de resmi hizmetten daha ucuzdur.
Bununla birlikte, halkaları reenkarne etmenin daha ucuz yolları da vardır. Tasarruf, eski pistonların ve bağlantı çubuklarının montajından gelir. Bunu yapmak için blok sökülür ve arızalı pistonlarda yağ sıyırıcı halka oluğunun boyutu "normal" e çıkarılır. Ardından yeni bir halka takılır.
Bu tür onarımların toplam maliyeti çok daha düşüktür - sadece yaklaşık bin dolar. Ve yağ tüketimi ve mavi dumanlı destanlar sona eriyor! Ancak böyle bir motorun ne kadar süre çalışacağını kimse bilmiyor. Sonuçta, hiç kimse revizyon sürecinde rafine edilmiş pistonların gücünü test etmedi. Pimler ve kranklar eski kalır. Bu arada, 2011 yılında VW, TSI motorlarındaki pistonlu motorun tasarımını değiştirdi. Muhtemelen sebepsiz değil, bu parçalar güçlendirildi.
Öyleyse neden Alman endişesi hatalı motorları tamir etmenin tüm maliyetini üstlenmiyor? Bunu, endişenin Audi A4, A5 ve Q5 sahiplerinden toplu bir şikayetle karşı karşıya kalma talihsizliğine sahip olduğu Avrupa'da veya Amerika Birleşik Devletleri'nde yapmıyor. Eylül 2014'te Alman şirketi hukuk davasını kaybetti. Potansiyel olarak etkilenen 126.000 müşteriden her biri artık VW'den ücretsiz onarım talep edebilir. Sahiplerin yararına, motor garantisi 4 yıl / 50.000 milden (80.000 km) 8 yıl / 80.000 mile (128,000 km) uzatılmıştır. VW / Audi temsilcilerine göre, Amerika pazarındaki motorlar yapısal olarak Avrupa'da satılanlardan farklı olduğu için bu tamamen farklı bir hikaye. Argüman, TSI motorlarındaki halkalar gibi oldukça şüpheli.
Bazı modern motorların artan yağ tüketimi veya sık sık denildiği gibi "maslozhor", İnternet forumlarında en çok tartışılan konulardan biridir. Ve bu boş konuşma değil. Örneğin, 60 bin ila 120 bin kilometrelik bir kilometre ile en yaygın tipteki (1.8T ve 2.0T) bazı Volkswagen TFSI (EA888) motorlarında, atık için yağ tüketimi keskin bir şekilde artmaya başlar - bir litreye ve bin kilometrede yarım.
Size kesinlikle uygunsuz bir tüketim ile ayırt edilen 1.8T turbo motordan bahsedeceğiz: 100 km'de 400 ml yağ. Bin kilometre değil, yüz! Ve bu izole bir durum değil.
AÇILIŞ GÖSTERİLDİ
Motorun arıza tespiti, bize göre iki kritik durumu ortaya çıkardı.
Birincisi: yağ sıyırıcı halkası, doğası bilinmeyen siyah birikintilerle tamamen tıkanmıştır. Aynı tortular ikinci O-halkasında da gözlendi. Hem halkanın dış tarafında, silindirin bitişiğinde hem de genişletici yayın bulunduğu iç kısımda mevcuttu. Bobinleri bu kir nedeniyle pratik olarak sinterlenmişti ve bu nedenle genişletici çalışmıyordu. Genişletme yayının bobinlerinin halka gövdesinin dökme demirine basılması komik. Bu genellikle, yay piston oluğuna göre hareket ettiğinden olmaz. Bu izler açıkça halkanın hareketsiz olduğunu gösteriyor. Bu yüzden çalışmıyor.
İkincisi: Silindir duvarlarına baskı yapmasını sağlaması gereken yağ sıyırıcı halka genişleticinin yayı elastikiyetini gözle görülür şekilde kaybetmiştir. Bu, aşırı ısındığında olur. Bu kısım ısıl işlemdir, yani elastikiyetini uygun ısıl işlem sürecinde alır. Sertleşme sıcaklığının üzerinde aşırı ısınması, yayın sözde serbest kalmasına, yani elastikiyet kaybına yol açar.
Daha da tartışıyoruz. Kullanılabilir bir motorda, piston yukarı ve aşağı hareket ettiğinde, halkalar da periyodik olarak oluğun alt ucundan üst ucuna doğru hareket eder. Buna halka yeniden şekillendirme denir. Vites değiştirme momenti, pistonun hareket yönü ve segmana etki eden basınç düşüşü ile belirlenir. Ancak oluğun kendisindeki boşluk tamamen yağ ile doldurulursa, halka üst uçtan alt uca kaydırıldığında, yağın bir kısmı yukarı doğru yanma odasına pompalanır (pompalama etkisi olarak adlandırılır).
Halkaların normal çalışması sırasında, oluklarda sadece yağ izleri görülür. Yağ filmi silindir duvarında duruyor - pompalama etkisi yok. Ancak drenaj yoksa, halkalar silindire yağ pompalamaya başlar. Durum tam olarak budur: küçük tahliye delikleri kirle tıkanmıştır!
Drenaj ve yüksek sıcaklıkların yokluğunda oluklardaki yağın durgunluğu, yağın daha hızlı yaşlanmasına ve ayrışmasına yol açar - ve motoru açtığımızda gözlemlediğimiz çok siyah tortular bu şekilde doğar.
Bir diğeri makul sebep yağ tükenmesinde keskin bir artış - yağ sıyırıcı halka genişleticinin çalışmayan yayı. Bu yüzük - temel unsuru pistonlu motor yanma odası sızdırmazlık sistemleri. Görevi, ana gaz yükünü alan sıkıştırma halkalarının alanına yağ beslemesini düzenlemektir.
Bu düzenleme (yani yağ kısıtlaması) çalışmayı durdurursa, ilk piston segmanının silindir duvarlarında bıraktığı yağ tabakasının kalınlığı keskin bir şekilde artar. Bununla birlikte, atık için yağ tüketimi de artar.
EKOLOJİ İÇİN HATA YA DA ÖDEME?
Bu yağ tüketiminin sebebi nedir? Nedir - Tasarım özelliği motor mu kaza mı
Böyle bir motoru açtığınızda minyatür pistonlar hemen gözünüze çarpıyor ( fotoğraf 4). o modern eğilim yüksek hızlı motorların tasarımında: tasarımcılar, biyel kolu ve krank mili üzerindeki atalet yüklerini azaltmak ve ayrıca pistonu silindir duvarlarına bastırma kuvvetini azaltmak için pistonu mümkün olduğunca hafifletmeye çalışıyorlar. Bütün bunlar, motordaki sürtünme kayıplarını azaltmaya yardımcı olarak mekanik ve etkili verimliliğinde bir artışa yol açar. Amaç, yakıt tüketimini ve en önemlisi egzoz gazlarındaki karbondioksit CO2 içeriğini azaltmaktır.
Sonuç olarak, piston "kısa". Daha önce pistonun yüksekliğinin silindirin çapından daha az olmaması gerektiği varsayılırsa, şimdi bu kural ortadan kalktı. Ayrıca, artık yan yüzeyin destekleyici kısmının en aza indirildiği T şeklinde bir piston tasarımı kullanılmaktadır - sadece gövdenin yan yüzeyinin (etek) bölümleri piston piminin eksenine dik bir düzlemde kalmaktadır. Bu da sürtünme kayıplarını azaltır. Ancak pistonun boyutunu küçültmenin olumsuz tarafı açıktır. Zorlanmış bir motordaki yüklerin artmasıyla, onları algılayan daha az miktarda demir daha ağır koşullarda çalışır. Pistonun sıcaklığı yükselir, içindeki stres de öyle. Sonuç, kaynak ve güvenilirlikte bir azalmadır. Ve özel bir durum olarak, piston grubunun aşırı ısınma olasılığı.
Hepsi bu değil. Pistonun sıcaklığını azaltmak için, motorun ana yağ hattına gömülü memelerden bir yağ jeti ile soğutulur. Söz konusu motorlarda, bu nozullarda 0,18 MPa'yı aşan bir basınçta açılan valfler bulunur (yeni versiyonlarda - 0,25 MPa). Bunun nedeni, enjektörler açıldığında hattaki yağ basıncının düşmesidir ve bu, bazı yatakları yağdan mahrum bırakabilir. Ancak yağ basıncı iki parametreye bağlıdır - motordaki yağın sıcaklığı (ne kadar yüksekse, basınç o kadar düşük) ve krank mili hızı. Bu, motorun en elverişsiz çalışma koşullarında - yüksek ortam sıcaklıklarında, düşük devirde ve yüksek yükte - pistonların soğutulmadığı anlamına gelir! Sonuçta, nozullar düşük basınçta kapatılır!
Kısacası, sıcak bir yaz gününde arabayı gözbebeklerine yüklerseniz ve uzun bir tırmanışta yüksek viteste zorlanırsanız motor kolayca öldürülebilir.
Bu Volkswagen motorunun bir diğer özelliği de piston segmanlarının boyutudur. Alışılmadık derecede dardırlar. Ayrıca, ilk halkanın yüksekliği sadece 1,0 mm, ikincisi 1,2 mm ve yağ sıyırıcı halka 1,5 mm'dir! Bu oldukça garip görünüyor - sonuçta, ne GOST'lerimizde, ne Alman DIN'lerinde, ne de önde gelen şirketlerin piston segmanlarının kataloglarında bile, 1,0 mm yüksekliğinde ve 82,5 mm silindir çapında halkalar bulamadık; Bunun bir çeşit özel sipariş olduğu ortaya çıktı.
Tehdit nedir? Bu boyutlara sahip bir halka için mekanik mukavemet azalır. Bu özellikle yağ sıyırıcı halka kutusu için geçerlidir. Mukavemetteki düşüşü telafi etmek için halka üreticisi, içindeki zaten küçük drenaj deliklerini azaltmaya gitti. Bu nedenle - koklaşma riskinin artması ve drenajın tamamen kaybolması.
Bir diğer önemli yön. Normal çalışma için piston segmanı silindir duvarına bastırılmalıdır - aksi halde conta yoktur. Halka, yalnızca sıkıştırma ve genleşme strokları sırasında, yani sürenin yarısından daha az bir süre için yeterli olan gaz kuvvetlerinin basıncı ile aşağı bastırılır. Geri kalan zaman, kendi esnekliğinin çabası işe yarar. Ancak halka boyutu ne kadar küçük olursa, silindir duvarında o kadar az basınç oluşturabilir. Ve bu sabitlenmiş parametredir düzenleyici belgeler: çok şey ona bağlı. Bu arada, piston segmanının çarpıntısı gibi bir fenomen var: segmanın kararsız olduğu belirli bir salınım süreci, “gazda” sızdırmazlığı sağlamaz ve yağı yukarı doğru hareket ettirir. Dolayısıyla, alçaltılmış radyal basınç, bu çarpıntının oluşmasına katkıda bulunan faktörlerden biridir.
Ama hepsi bu değil. Her zamanki ilk O-ring yerine, iç yüzeyinde akıllıca bir kesime sahip olan sözde burulma çubuğunu gördük. Böyle bir pah, halkanın farklı bölümlerinde farklı bir direnç momenti yaratır ve bu, silindir duvarındaki yerel özgül basıncı artıran "bükülmesine" yol açar. Ama teoride bile bu yapılmadı! Burulma halkalarının ilk olarak takılması, ilk piston oluğunun aşınma oranı üzerindeki olumsuz etkilerinden dolayı bir kerede kabul edilemez olarak kabul edildi.
"Eğri" halka, yalnızca güçlü bir çelik veya dökme demir silindirin yüzeyinde değil, aynı zamanda yumuşak ve bükülebilir olan pistondaki olukta da artan temas basıncı oluşturur, çünkü piston alüminyum alaşımdan yapılmıştır ve ayrıca çok sıcak.
Demonte motorun pistonuna yakından bakıyoruz. Evet, bu doğru: bu olumsuzluğu telafi etmek için, ilk oluk özel bir dökme demir aşınmaya dayanıklı kesici uçta kesilir ( 3 ). Ancak, aşınmaya karşı koruma sağlayan böyle bir uç, pistonun normal soğumasını bozar - sonuçta, dökme demirin ısıl iletkenliği, pistonun alüminyum alaşımından beş kat daha azdır ve böyle bir uç, ısı akışına müdahale eder. akı. Bu, hem pistonu hem de yağ sıyırıcı halkasını aşırı ısıtmanın ek bir yoludur.
Ve son olarak, bir "keşif" daha. Genellikle, yağ sıyırıcı halkasının çalışma alanından yağı boşaltmak için pistonda özel delikler açılır. Ama burada bile bizi bir sürpriz bekliyordu. Drenaj delikleri küçücük değildi, sadece dördü vardı ( 5 )! Benzer motorların pistonları, kural olarak, en az sekiz ( 6 ). Ve bir zamanlar, drenaj delikleri yerine, genellikle yarık pencereler yapıldı. Piston gücü açısından en iyi çözüm değil, ancak drenaj her zaman işe yaradı.
Minyatür boyutlarıyla birleşen az sayıda delik, yağ drenajını bozar ve bu da sonunda koklaşmaya yol açar - yağ sıyırıcı halkanın kendisindeki drenaja benzer. Ve drenajın yokluğunda işin nasıl bittiğini makalenin başında anlattık.
Bu neden yapılır? Büyük olasılıkla, yağ sıyırıcı halka oluğu alanındaki stresleri azaltmak için. Her deliğin bir stres toplayıcı olduğu açıktır ve orada zaten yüksektirler. Boşaltma deliklerinin yarısını kaldırarak, göbeklerin yarısından kurtulduk - piston daha hafif hale geldi. Ama hiçbir şey bedavaya verilmez - sonunda sahip olduğun şeyi aldın.
NİYE YA?
Tasarımcılar neden ana kararları yerleşik motor tasarımı uygulamasıyla çelişen bir piston grubu yarattılar? Yalnızca şunu varsayabiliriz: egzoz gazlarındaki toksisite ve CO2 içeriği için mevcut Euro-5 standartlarının ve yeni Euro-6 standartlarının gerekliliklerini karşılamak için. Buradaki nokta, motor yağının yakılmasıyla üretilen yakıt dışı kalıntı hidrokarbonların içeriğini sınırlamaktır: atıkların azaltılması kesinlikle toksisite ile bağlantılıdır. Bu, kısmen, genellikle sızdırmazlık ve yağ sıyırıcı olarak kullanılan ilk halka olarak bir burulma halkasının alınmasının nedenidir.
Segmanların ve piston gövdesinin düşük yüksekliği, özgül yakıt tüketimini azaltmaya olanak tanır. Bu hem kendi içinde hem de CO 2 salınımını sınırlayan bir faktör olarak önemlidir. Ancak bu durumda kaynak zarar görür: Piston, segmanlar ve silindir duvarları üzerindeki belirli yükler artar ve bu nedenle aşınma oranı kaçınılmaz olarak artar. Ancak modern bir motor için kaynak artık ana şey değil.
Bu nedenle, yüksek bir olasılıkla, kusurun nedeni, piston olukları alanında yağın aşırı ısınma olasılığının arttığı ve motor yağının boşaltıldığı motor piston grubunun optimal olmayan tasarımı olarak kabul edilebilir. motor karterindeki yağ sıyırıcı halkası kötüleşir. Bütün bunlar, yağın yanma odasına geçişinde keskin bir artışa katkıda bulunur.
Bize itiraz edecekler - derler ki, tüm Volkswagen motorları bu özellikten muzdarip değil. Evet, “yağ yakıcı” mekanizmasını başlatmak için, birkaç koşulun çakışması gerekir: motor aşırı ısındığında, artı sık kısa yolculuklar, ayrıca trafik sıkışıklığının tetanozu ve ayrıca motor yağının dengesiz kalitesi, tıkanmış radyatör hücreleri . .. Bu nedenle, yağ yakıcı bir sistem değil, yüzen bir kusurdur. Ama bu onu önemsiz kılmaz.
TEMİZ KALPLİ TANIMA?
Volkswagen mühendisleri sorunun farkında mı? Biliyorlar! Almanlar, durumu düzeltmek için tavsiyelerle birlikte resmi bayilerine birkaç bildirim bile gönderdiler. İçlerindeki son nokta: Dedikleri gibi, kontrolörün yanıp sönmesi ve karter havalandırmasıyla ilgili sorunların ortadan kaldırılması yardımcı olmazsa, pistonu yeni, optimize edilmiş bir pistonla değiştirin. Halkaları daha tanıdık: birincinin yüksekliği bu sınıftaki motorlar için standart olarak 1,2 mm'ye yükseldi, ikincisinin yüksekliği - ayrıca 1,2 mm'ye, yağ sıyırıcı - 2,0 mm'ye kadar. Bu arada, temel versiyondaki yeni (2012'den itibaren) motorlarda, 1,5 mm yüksekliğinde ikinci bir sızdırmazlık halkası takılmıştır. Yani, şirket aslında 2000'den önce üretilen motorlar için tipik olan konfigürasyona geri döndü.
Halkaların genişliği de arttı. Bu önemlidir, çünkü halkanın direnç momenti ve dolayısıyla sertliği, doğrusal olarak yüksekliğe bağlıdır ve genişliğe olan bağımlılık kübiktir! Ve eğer ilk sıkıştırma halkasının eski versiyonunda ölçülen elastik kuvvet 10 N'den az ise, o zaman yeni versiyonda bu boyuttaki motorlar için normal 15 N'ye geri döndü, benzer şekilde halkaların geri kalanı için. Yağ sıyırıcı halkasının artan yüksekliği, daha iyi drenaja izin verdi. Pistonlar buna göre değişti. Onarım ayrıca bir dizi bağlantı çubuğunun değiştirilmesini de gerektirir: eskileriyle değiştirilemezler - nedense piston piminin çapı 1 mm artar.
Bu arada, ek araştırmalar için minyatür piston segmanlarının ve pistonların eski versiyonlarını sipariş etme girişimleri başarısız oldu: zaten depolarda değiller! Optimize edilmiş halkalar ve pistonlar yeni arabalara takılıyor ve Volkswagen'lerin 2012'den beri neredeyse hiç yağ sorunu yok. Ancak 2009-2012'de üretilen arabalar risk altında. Ve artık onlar için hiçbir garanti geçerli değildir.
Bayiliklerde, değiştirme işi de dahil olmak üzere böyle bir tamir takımının maliyeti 150 bin rubleyi aşıyor! Garip için ödeme Yapıcı kararlar cebinizden çıkıyor.
Ve eğer daha ucuzsa? Bir çözüm var. Standart minyatür halka seti, 2012'den beri seriye girenlere yakın boyutlarla bir başkasıyla değiştirilir. Bu durumda, bir yay genişletici ve kutu şeklinde bir gövdeye sahip seri yağ sıyırıcı halkası, iki sıyırıcı ve bir yay genişleticiden oluşan üç parçalı olarak değiştirilir. Pistonlar eskimiş, ancak piston segmanlarının olukları yeni segmanların boyutuna kadar sıkılmıştır. Bağlantı çubukları da eski kalır. Bu makale hazırlandığında, bir düzineden fazla motor bu şekilde iyileştirildi. Sonuç olumlu: “maslozhor” durdu. Ayrıca, bu tür onarımlar Volkswagen bildiriminde belirtilenden üç kat daha ucuzdur.
260 bin km'ye kadar. Volkswagen Passat B5 ANB 1,8T (turbo) aracımız yağı kritik düzeyde tüketmeye başladı. Yağ tüketimi önce 9 binde 2,5 litre, ardından 3 litre oldu. 10 bin 4 yıllık sahiplik için, 5 bin rpm'ye kadar bükmezseniz normal tüketim, 10 bin km'de 1 litreye sığar. Araba 3 bin rpm'den sonra sigara içmeye başladı ve bazen rölantideyken gri bir pus bulutu tükürdü.
Uzmanlaşmış saygın hizmetlerde, kritik ve ısrarlı bir şekilde motorun tüm sermayesini teklif ettiler, halkaların aşındığını ve 20 valfli motordaki valf gövdesi contalarının o kadar küçük olduğunu söylüyorlar ki, yokluklarında bir supabından fazla silip süpürmeyecek. litre. Böyle bir sermayenin maliyeti 70 bin ruble olarak tahmin edildi (ve daha da fazlası - bir otopsi gösterecek). Ayrı olarak, bir kesim için valf gövdesi contalarını değiştirmeyi reddettiler. 250 bin araba maliyeti ve diğer pahalı birimlerle gecikmeli sorunların varlığı ile bu bir seçenek değil. Ancak aynı parametrelerle ve çok daha iyi durumda 100 bin rapor verdikten sonra en iyi durumda yeni bir araba almanın yolu yoktu.
Ve böylece erkeklerle konuştuktan sonra yağ tüketiminin nedenlerini tek tek ortadan kaldırmaya başladık. Türbini kontrol ettik - ıslık çalıyor, ancak yağ henüz boruya pompalanmıyor. Ayrıca, sıkıştırmayı ölçmeyi tavsiye ettiler - normlar ve güçlü bir yayılma yoksa, bunlar sadece sertleştirilmiş yağ yıkayıcılardır (elbette yağ sıkıştırma riski vardır, ancak bunu ihmal ettik). Ölçümler 11.5-11.5-12-12 gösterdi (elbette süper çeşme değil, ancak 16 yaşındaki bir araba için oldukça normal). Mum bardaklarında yağ var (boktan Çin contalarını koyan Şanzımanlar ve motorlar sayesinde - ve ayrıca motorları onarıyorlar). Önlerinde büyük bir MOT var ve supap sapı contalarını değiştirmeyi bırakmaya karar verdiler, her neyse, namlu ve ataşmanların bir kısmı çıkarıldığında sadece bir taş atımıdır.
Usta Nikolay'ı "Che servisinden" buldu, valf gövdesi contalarını namluyu çıkararak değiştirmenin maliyeti sadece 12 bin rubleydi. (bir bonus olarak, triger kayışı, mumlar, damperin değiştirilmesi - bu, 6 bin ruble değerindeki en büyük MOT'tur) + detaylar. Kararlaştırılan miktar için her şeyi açıkça yaptım. Şu anda, kilometre zaten 7 bin km'ye ulaştı, yağ seviyesini maksimumda tutuyorum, yaklaşık 600 gram tamamlanıyor. Aynı zamanda, kamyonları sollayarak pistte 5 bin devire çıktı.
Böylece Passat B5'imiz (VW Passat B5 1.8T ANB) 260 bin km'ye ulaştığında yağ tüketiyor. tüm silindirlerde normal sıkıştırma ile 10 bin km'de 3 litre kilometre, sertleştirilmiş supap sapı contaları nedeniyle olağandır. Bunları değiştirmek, gri pustan kurtulmayı ve yağ tüketimini önemli ölçüde azaltmayı mümkün kıldı. Ayrıca, bu işlerin maliyeti toplam sermaye ile kıyaslanamayacak kadar düşüktür. Tabii ki, sorunu kesinlikle çözmeyecek, ancak bu motorda bile, 10 bin km'de en az bir litre yağ tüketimine izin veriliyor. kilometre ...
