Naftno ulje: zašto Volkswagenovi turbo motori troše ulje. Velika potrošnja ulja, uzroci i lijekovi Passat b5 kako pobijediti turbinsko ulje zhor
Vlasnik automobila mora znati strukturu svog automobila, moći pratiti ne samo potrošnju benzina i na vrijeme napuniti njegovu zalihu, već i druge pokazatelje koji utječu na rad automobila. Razmislite zašto ovisi potrošnja automobilskog ulja, zašto se nivo ulja može smanjiti, a mi ćemo vam pokazati kako odabrati pravo motorno ulje.
Savremene automobilske kompanije ističu da postoji mnogo razloga koji dovode do povećane potrošnje, odnosno do smanjenja nivoa. Samo vlasnik automobila može procijeniti kolika je potrošnja ulja za podmazivanje u njegovom automobilu, a za to postoji posebna mjerna šipka.
Pomoću ove šipke za provjeru vozač mora samostalno provjeriti prisutnost nivoa ulja u motoru i pratiti njegovu potrošnju.
Jedan od prvih razloga povećanja potrošnje, prema mišljenju stručnjaka, je loša kvaliteta ulja.
Sposobnost automobilskog ulja da neutralizira kisele elemente koji nastaju pri sagorijevanju goriva određuje kvalitetu motornog ulja.
Doprinosi visokoj zaštiti dijelova motora od korozije.
Maslac dobra kvaliteta moraju uspješno oprati i raspršiti različite sastojke.
Najvažniji zadatak motornog ulja je smanjiti i spriječiti trošenje dijelova motora.
Drugi razlog povećane potrošnje ulja je potrošnja naftnog otpada.
Ulazeći u komoru za izgaranje istovremeno s gorivom, mješavina ulja i goriva izgara.
Stoga svaki motor s unutarnjim izgaranjem, ovisno o specifičnostima uređaja i radu same jedinice, proizvodi (djelomičnu) potrošnju maziva.
U principu, mazivo u grupi cilindar-klip koristi se za smanjenje trenja između pokretnih površina.
Osim što smanjuje trenje, ulje hladi dijelove i služi kao brtva između tih dijelova.
Tijekom rada mazivo dolazi na površinu cilindara i klipnih prstenova, višak ulja uklanja se prstenovima za struganje ulja.
Nakon uklanjanja viška, ostaje samo tanki uljni film, isti film izgara istovremeno s gorivom u svakom ciklusu motora automobila.
Prisutnost otpada može se vizualno dijagnosticirati gledanjem u auspuh.
U prisutnosti dima, u ispuhu se pojavljuje plavi dim, a ako izgori samo visokokvalitetno gorivo, taj dim nije vidljiv.
Ali, nemojte se miješati s crnim dimom, crni dim je pogrešan posao ubrizgavanja.
Ako se na krajevima ispušne cijevi pojavi masna crna ivica, to je simptom otpada.
Postoji nekoliko razloga za sagorijevanje ulja i prilično je teško otkriti ovaj razlog, jer za to morate otvoriti motor.
Iskusni vozači upoznati su s nekim jednostavnim i jeftinim metodama gospodarenja otpadom.
Da biste to učinili, potrebno je odrediti koliko ulja treba potrošiti u danom motoru.
Drugim riječima, potrebno je odrediti potrošnju ulja za određeni motor.
Osim toga, vozač mora biti svjestan da potrošnja ulja izravno ovisi o stilu vožnje automobila.
Što češće koristite visoke okretaje tijekom vožnje, to će više izgorjeti ulja u motoru automobila.
Stope potrošnje ulja za vaš automobil odražene su u dokumentaciji automobila.
Velika potrošnja ulja, zašto gori
Povećano sagorijevanje ulja uzrokovano je sljedećim razlozima:
Motor automobila je napunjen uljem koje nije prikladno za ovaj automobil. Ako ulje ima nisku viskoznost koja ne odgovara ova vrsta motor - izgorjet će. Ako ulje ima visoku viskoznost, nakupit će se na unutarnjim stjenkama motora, a bit će i povećane potrošnje ulja;
Ako su poklopci koji reflektiraju ulje istrošeni, a mogu se istrošiti zbog oštrog pada temperature ili zbog neprikladnog ulja, dolazi do pojačanog sagorijevanja ulja;
Istrošeni prstenovi za struganje ulja također mogu uzrokovati sagorijevanje ulja. Da biste uklonili ovaj problem, možete dekarbonizirati prstenove ili ih zamijeniti i izvesti remont motor;
Uzrok izgaranja ulja može biti iscrpljivanje unutrašnjih površina cilindara;
Visok pritisak plinova iz kućišta radilice ili kvar kompresora dovodi do povećanog sagorijevanja ulja.
Velika potrošnja ulja
Da biste utvrdili je li potrošnja ulja u vašem automobilu velika, morate znati koji motor je u vašem automobilu.
Svaki motor ima individualnu potrošnju ulja na 1.000 km. Mali automobili, u usporedbi s motorima velike snage, troše mnogo manje maziva.
Mora se shvatiti da će svaki motor, bez obzira na vrijeme rada, trošiti ulje.
I ovo nije hirov automobila, već samo radi na tome. Začudo, profesionalci vam ponekad savjetuju da samo dodate ulje i ne žurite s remontom.
Sljedeći faktori mogu utjecati na potrošnju maziva:
Povećanje zazora grupe cilindar-klip zbog istrošenosti sastavnih dijelova;
Povećan pritisak u kućištu radilice;
Neispravno podešavanje i podešavanje motora;
Nepropusnost na mjestima brtvi i gumenih crijeva je prekinuta;
Agresivna vožnja;
Mora se odabrati ispravno ulje;
Ulje mora biti visokog kvaliteta;
Moraju se poštovati svi periodi zamjene potrošnog materijala.
Velika potrošnja ulja zbog curenja
Ako vozač otkrije curenje ulja, mora se popraviti.
A ulje iz motora može iscuriti iz brtve poklopca ventila, ispod brtve glave motora, ispod brtve ulja radilice, ispod brtve ulja bregastog vratila, ispod brtve filtra za ulje.
Ako ulje curi ispod brtve poklopca ventila, a nalazi se na vrhu motora, curenje ulja bit će vidljivo na bočnim zidovima jedinice.
Puno ulja neće iscuriti, ali bolje je promijeniti brtvu.
Ulje može curiti ispod brtve glave motora, koja se nalazi i na vrhu motora.
Toliko je glava cilindra i brtvi. Ako je potrebno, brtvu je potrebno zamijeniti.
Ako je brtva između rupa u rashladnom sistemu i radnih cilindara probušena, ulje može ući u rashladni sistem.
Motor izgleda suh i ulje je nestalo.
Trebate obratiti pažnju na rashladnu tekućinu, ako ulje uđe u nju, rashladna tekućina će se zamutiti i promijeniti boju, volumen tekućine u ekspanzijskom spremniku će se povećati.
Ako ulje uđe u rashladnu tekućinu, ulje u motoru će se početi pjeniti, a pjena se može vizualno vidjeti na unutrašnjoj površini poklopca za punjenje, kroz koju se ulje ulijeva u motor. Svi problemi s brtvama glave motora moraju se riješiti odmah nakon otkrivanja, jer se u protivnom može oštetiti sam motor.
Ako na unutarnjoj površini zaštite kartera postoje mrlje, a na dnu ima curenja, tada su uljne brtve probušene i moraju se zamijeniti.
Ponekad se može oštetiti brtva posude za ulje, pa prilikom zamjene ulja upotrijebite dizalicu, skinite zaštitu i provjerite brtvu uljne posude.
Ako otkrijete da ulje curi na dnu motora, stražnja uljna brtva radilice može curiti. Ova brtva se nalazi na ulazu radilice u mjenjač; da biste je zamijenili, morate ukloniti mjenjač.
“Koliko će trajati motor 1.8 TSI, koji troši 1 litru ulja na 500 kilometara? Imam Škodu Superb, kupljenu u salonu. Motor je uzimao ulje ispočetka, ali u razumnim granicama - oko 0,1 litara na 1000 km. U službenoj službi, na žalbe, odgovorili su da je to normalno, tako bi trebalo biti. Snage ima dovoljno, potrošnja goriva je normalna, ali ulja ... Samo za vrijeme ubrzanja, kada je pedala potpuno utonula u pod, možete vidjeti mali sivi dim iza automobila. Na 82.000 km morali su se zamijeniti neispravni zavojnici paljenja i svjećice.
Testirao sam različita ulja. Prvo 5W-30, zatim 5W-40. Međutim, potrošnja ulja bila je stalno visoka. Automobil je kupljen 2009. godine, što znači da više nije pod garancijom. Zamjena prstenova, klipova i klipnjača o mom trošku ne smije mi se, jer su troškovi takve operacije vrlo visoki "- podijelio je takve žalbe vlasnik Škode Superb na jednom od automobilskih foruma. Slične poruke mogu se pronaći i od vlasnika Volkswagena, Audija i Seata.
Ili evo još jednog posta: „I ja imam isti problem. Automobil ima kilometražu od 107.000 km i u upotrebi je od jučer. Turbina ne uzima ulje (provjereno). Tražio sam da rastavim motor i očistim sve unutra: prstenove, brtve i tako dalje. Dodajem da motor troši 1,3 litre ulja! "
Ovo su samo dva od nekoliko stotina, ako ne i hiljada vlasnika VW automobila koji se žale na neispravne TSI i TFSI motore. Uglavnom dolazi o motorima radne zapremine 1,8 i 2,0 litara. Iako se prema položaju WV -a, ako takav problem postoji, odnosi se samo na 2.0 TSI / TFSI motore. Štoviše, broj takvih slučajeva iz godine u godinu raste alarmantnom brzinom, ali proizvođač ne mijenja svoje gledište. Zvuči otprilike ovako: „Napravili smo milione automobila sa ovim motorima. Problemi o kojima govorite tiču se samo pojedinačnih slučajeva. To čak nisu ni postoci, već njihovi tisućinci. Ne može biti govora o bilo kakvoj konstruktivnoj pogrešnoj računici. Svaki takav slučaj razmatra se zasebno. "
Ali je li zaista tako? Ili je to samo odgađanje popravka kako bi vlasnik riješio problem o svom trošku nakon isteka jamstva, čime je proizvođač sačuvan od nepotrebnih troškova?
Ispostavilo se da je zapravo Volkswagen već dijagnosticirao i 2011. modernizirao neke komponente problematičnih motora. Unatoč tome, nije organizirana nikakva kampanja masovnog servisiranja, ostavljajući vlasnicima jedini izbor - popraviti motor o svom trošku. Moguće je da se njemački koncern uplašio veliki broj kupci koji žele učestvovati u akciji, iako je njihov motor zaobišao problem.
Prije napada, službene službe su podigle cijenu. Procijenjeni trošak sveobuhvatne i efikasne popravke je oko 5.000 USD. Previše za automobil koji košta samo 2-3 puta više.
Neki vlasnici automobila VW Grupe, pokušavajući dodirom riješiti misteriju nestanka ulja, zajedno s nezavisnim mehaničarima, izbacili su hiljade dolara za popravak glava i zamjenu: brtve ventila, razne brtve, mehanizam za distribuciju plina, turbine i druge.
Ipak, nekoliko ljudi se usudilo rastaviti donju stranu motora. Inspekcija je pokazala da se stijenke cilindara ne troše pri prijevozu od oko 100.000 km - parametri su unutar granica tolerancije predviđenih za novi motor. Daljnjim pregledom otkriveno je da klipovi TSI motora nisu samo kratki i lagani, već imaju i pretanki prsten za struganje ulja. Upravo su ti prstenovi odgovorni za ulazak ulja u komore za sagorijevanje. Normalno je "propustiti" malu količinu ulja. Ali 0,5 litara na 1000 km je već puno. Uz takvu potrošnju ulja, mnogi vlasnici starih automobila već žure u servis radi remonta motora.
Količina koju je odredio proizvođač (0,5 litara na 1000 km) može se prije smatrati očajničkom zaštitnom mjerom protiv dosadnih i ljutih kupaca. Velika potrošnja ulja šteti okolišu, novčaniku vlasnika i samom motoru. U pozadini problema, neki pokušavaju preći na jeftinije marke ulja, što dodatno pogoršava problem.
“U autoservisu je cijelo ulje ispušteno iz motora, a zatim je izlivena zadana količina novog ulja 5W-30. Nakon 115 km servis je opet iscrpio sve ulje i izvagao ga. Nakon proračuna, pokazalo se da motor troši 0,465 litara na 1000 km, a to je, kao što znate, u granicama normale. " Ovako jedan od vlasnika automobila Volkswagen grupe opisuje metodu mjerenja apetita motora.
Komplet klipnih prstenova je jeftin - najviše nekoliko stotina dolara po proizvodu najviše kvalitete... Da se radi o redovna zamena prstenova, tada bi se svi problemi mogli relativno brzo riješiti. U slučaju TSI -ja, zamjena nije moguća jer je VW shvatio da su previše tanki prstenovi nedjelotvorni i zaustavio je proizvodnju. Umjesto toga, predložio je novi model klipa opremljen normalnim prstenovima, ali nije kompatibilan sa starim klipnjačama.
S lijeve strane je stari klip, s desne strane je modernizirani.
Popravak će zahtijevati zamjenu svih klipova s prstenovima (900 USD), klipnjača (800 USD), čahura (60 USD) i brojnih dijelova. Ukupni račun za dijelove bit će oko 2.000 dolara! Kupci Audija, Volkswagena, Škode i Seata osjećat će se prevareni. Ne samo da su kupili automobil s neispravnim motorom, za koji je nemoguće kupiti originalno ugrađene dijelove, već moraju kupiti i modernizirane rezervne dijelove po apsurdno visokim cijenama - višim od tržišnih!
U teoriji, popravak u dobroj nezavisnoj auto -radnji s originalnim dijelovima kupljenim od službenika VW -a koštao bi oko 2.500 dolara. No, u praksi to postaje mnogo skuplje, jer je, između ostalog, potrebno zamijeniti vrijeme (postoje i problemi s tim) i pripremiti radilicu za ugradnju novih košuljica. Sve ovo puno košta, ali je i dalje jeftinije nego u službenoj službi.
Međutim, postoje i jeftiniji načini za reinkarnaciju prstenova. Uštede dolaze od ugradnje starih klipova i klipnjača. Da biste to učinili, blok se rastavlja, a u neispravnim klipovima veličina utora prstena za struganje ulja povećava se na "normalno". Zatim se instalira novi prsten.
Ukupni troškovi takvih popravaka znatno su manji - samo oko tisuću dolara. Epovima s potrošnjom ulja i plavim dimom dolazi kraj! Ali koliko će takav motor raditi, niko ne zna. Uostalom, nitko nije testirao snagu klipova, dorađenu u procesu revizije. Igle i drške ostaju stare. U međuvremenu, VW je 2011. promijenio dizajn klipnog motora u TSI motorima. Vjerojatno ne bez razloga, ovi dijelovi su pojačani.
Pa zašto njemački koncern ne preuzme cijelu cijenu popravka neispravnih motora? On to ne radi ni u Evropi ni u Sjedinjenim Državama, gdje je koncern imao nesreću suočiti se s kolektivnom žalbom vlasnika Audija A4, A5 i Q5. U septembru 2014. jedna njemačka kompanija izgubila je građansku parnicu. Svaki od potencijalno pogođenih 126.000 kupaca sada može zatražiti od VW -a besplatnu popravku. U interesu vlasnika, garancija na motor produžena je sa 4 godine / 80.000 km (8.000 km) na 8 godina (128.000 km). Prema riječima predstavnika VW / Audi, ovo je potpuno druga priča, budući da se motori na američkom tržištu strukturno razlikuju od onih koji se prodaju u Europi. Argument je prilično sumnjiv, kao i prstenovi u TSI motorima.
Povećana potrošnja ulja nekih modernih motora, ili "maslozhor", kako se često naziva, jedna je od tema o kojima se najviše raspravlja na internetskim forumima. I ovo nije prazno brbljanje. Na primjer, na nekim Volkswagen TFSI (HA888) motorima najčešćih tipova (1.8T i 2.0T) s kilometražom od 60 tisuća do 120 tisuća kilometara potrošnja ulja za otpad počinje naglo rasti - do litre i pol na hiljadu kilometara.
Reći ćemo vam o 1.8T turbo motoru, koji se odlikovao apsolutno nepristojnom potrošnjom: 400 ml ulja na 100 km. Ne hiljadu kilometara, već stotinu! I ovo nije usamljen slučaj.
OTVORENJE POKAZANO
Nalaz greške motora otkrio je dvije kritične, po našem mišljenju, okolnosti.
Prvo: prsten za struganje ulja potpuno je začepljen crnim naslagama nepoznate prirode. Iste naslage primijećene su na drugom O-prstenu. Oni su bili prisutni i na vanjskoj strani prstena, uz cilindar, i na unutrašnjoj strani, gdje se nalazi opruga za proširenje. Njegovi su zavojnici praktički sinterirani zbog ove prljavštine, pa je ekspander bio neispravan. Smiješno je što su zavojnice ekspandatorske opruge utisnute na lijevano željezo kućišta prstena. To se obično ne događa jer se opruga pomiče u odnosu na utor klipa. Ovi otisci jasno ukazuju na to da je prsten nepomičan. Znači ne radi.
Drugo: opruga ekspandera prstena za struganje ulja, koja bi trebala osigurati njegovo pritiskanje uz stijenke cilindra, primjetno je izgubila elastičnost. To se događa kada se pregrije. Ovaj dio je termički postavljen, odnosno dobiva svoju elastičnost u procesu odgovarajuće toplinske obrade. Njegovo pregrijavanje iznad temperature stvrdnjavanja dovodi do takozvanog otpuštanja opruge, odnosno do gubitka elastičnosti.
Raspravljamo dalje. U motoru koji se može servisirati, kada se klip pomiče gore -dolje, prstenovi se također povremeno pomiču s donjeg kraja utora na gornji. To se naziva preoblikovanje prstena. Moment pomaka određen je smjerom kretanja klipa i padom pritiska koji djeluje na prsten. Ali ako je jaz u samom utoru potpuno ispunjen uljem, tada se prsten kad se pomakne s gornjeg na donji kraj dio ulja ispumpava prema gore u komoru za izgaranje (tzv. Učinak crpljenja).
Tijekom normalnog rada prstenova, u utorima se vide samo tragovi ulja. Uljni film leži na stijenci cilindra - nema efekta pumpanja. Ali ako nema drenaže, prstenovi počinju pumpati ulje u cilindar. Upravo je to slučaj: male odvodne rupe začepljene su prljavštinom!
Stagnacija ulja u utorima u nedostatku drenaže i povišenih temperatura dovodi do ubrzanog starenja i razgradnje ulja - i tako nastaju vrlo crne naslage koje smo primijetili pri otvaranju motora.
Drugi moguci razlog naglo povećanje sagorijevanja ulja - neispravna opruga ekspandera prstena za struganje ulja. Ovaj prsten - bitan element sistemi za zaptivanje komora za sagorevanje klipnih motora. Njegov je zadatak regulirati dovod ulja u područje kompresijskih prstenova koji preuzimaju glavno opterećenje plinom.
Ako ova regulacija (odnosno ograničenje ulja) prestane djelovati, tada se debljina sloja ulja koju ostavlja prvi klipni prsten na stijenkama cilindra naglo povećava. Uz to se povećava i potrošnja ulja za otpad.
GREŠKA ILI PLAĆANJE ZA EKOLOGIJU?
Koji je razlog ove potrošnje ulja? Šta je - karakteristika dizajna motor ili nesreća?
Kad otvorite takav motor, minijaturni klipovi odmah vam upadaju u oči ( fotografija 4). to savremeni trend u dizajnu brzih motora: dizajneri pokušavaju maksimalno olakšati klip - kako bi smanjili inercijska opterećenja klipnjače i radilice, kao i smanjili silu pritiska klipa na stijenke cilindra. Sve to pomaže smanjiti gubitke trenja u motoru, što dovodi do povećanja njegove mehaničke i efikasne učinkovitosti. Cilj je smanjiti potrošnju goriva i, što je najvažnije, sadržaj ugljičnog dioksida CO 2 u ispušnim plinovima.
Kao rezultat toga, klip je "kratak". Ako se ranije pretpostavljalo da visina klipa ne smije biti manja od promjera cilindra, sada je ovo pravilo odmaknuto. Štoviše, sada se koristi dizajn klipa u obliku slova T u kojem je nosivi dio bočne površine minimiziran - samo segmenti bočne površine trupa (suknje) ostaju u ravnini okomitoj na os klipnog zatiča. Ovo također smanjuje gubitke pri trenju. Ali negativno zbog smanjenja veličine klipa je očito. S povećanjem opterećenja u prisilnom motoru, manja količina željeza koje ih prima djeluje u težim uvjetima. Temperatura klipa raste, pa raste i naprezanje u njemu. Posljedica je smanjenje resursa i pouzdanosti. I, kao poseban slučaj, mogućnost pregrijavanja klipne grupe.
To nije sve. Da bi se smanjila temperatura klipa, hladi se mlazom ulja iz mlaznica ugrađenih u glavni uljni vod motora. U motorima koji se razmatraju, ove mlaznice imaju ventile koji se otvaraju pri pritisku većem od 0,18 MPa (u novim verzijama - 0,25 MPa). To je učinjeno jer pri otvaranju brizgaljki tlak ulja u cjevovodu pada, što može uskratiti neke ležajeve s mazivom. Ali tlak ulja ovisi o dva parametra - temperaturi ulja u motoru (što je veći, niži je tlak) i brzini radilice. To znači da se u najnepovoljnijim radnim uvjetima motora - pri visokim temperaturama okoline, niskim okretajima i velikom opterećenju - klipovi ne hlade! Uostalom, mlaznice se zatvaraju pri niskom tlaku!
Ukratko, motor se može lako ugasiti ako auto napunite očnim jabučicama po vrućem ljetnom danu i na dugim usponima uđete u visoku brzinu.
Još jedna značajka ovog Volkswagenovog motora je veličina klipnih prstenova. Neobično su uski. Osim toga, visina prvog prstena je samo 1,0 mm, drugog je 1,2 mm, a prsten za struganje ulja 1,5 mm! Ovo izgleda prilično čudno - uostalom, ni u našim GOST -ovima, niti u njemačkim DIN -ovima, pa čak ni u katalozima klipnih prstenova vodećih kompanija, nismo pronašli prstenove visine 1,0 mm s promjerom cilindra 82,5 mm; ispostavilo se da je ovo neka posebna narudžba.
Koja je prijetnja? Za prsten s takvim dimenzijama smanjuje se mehanička čvrstoća. To se posebno odnosi na kutiju prstena za struganje ulja. Kako bi nadoknadio gubitak čvrstoće, proizvođač prstena odlučio je smanjiti već male odvodne rupe u prstenu. Otuda - povećan rizik od njihovog koksanja i potpunog gubitka drenaže.
Još jedan važan aspekt. Klipni prsten mora biti pritisnut uz stijenku cilindra za normalan rad - u protivnom nema brtve. Prsten se pritišće pritiskom sila plina, što je dovoljno samo za vrijeme kompresije i ekspanzijskog hoda, to jest za manje od polovice trajanja. Ostatak vremena napor vlastite elastičnosti funkcionira. No, što je manja veličina prstena, manji pritisak može stvoriti na stijenku cilindra. Ovo je parametar fiksiran u regulatorni dokumenti: mnogo zavisi od njega. Usput, postoji takav fenomen kao lepršanje klipnog prstena: određeni oscilatorni proces u kojem je prsten nestabilan, ne brtvi se "u plinu" i tjera ulje prema gore. Dakle, sniženi radijalni pritisak jedan je od faktora koji doprinosi nastanku upravo tog lepršanja.
Ali to nije sve. Umjesto uobičajenog prvog O-prstena, vidjeli smo takozvanu torzionu šipku, koja ima pametan rez na unutrašnjoj površini. Takva skosa stvara drugačiji moment otpora u različitim presjecima prstena, što dovodi do njegovog "uvijanja", što povećava lokalni specifični pritisak na stijenku cilindra. Ali čak ni u teoriji to ne rade! Ugradnja torzijskih prstenova kao prvih smatrala se svojedobno neprihvatljivom zbog njihovog negativnog utjecaja na brzinu trošenja prvog utora klipa.
"Iskrivljeni" prsten stvara povećani kontaktni pritisak ne samo na površini čvrstog cilindra od čelika ili lijevanog željeza, već i na utoru u klipu, koji je mekan i savitljiv, jer je klip izrađen od legure aluminija i također je jako vruće.
Pomno gledamo klip rastavljenog motora. Da, tako je: da bi se kompenzirao ovaj minus, prvi utor je izrezan u posebnom umetku od lijevanog željeza otpornom na habanje ( 3 ). No, takav umetak, štiteći od trošenja, remeti normalno hlađenje klipa - na kraju krajeva, toplinska vodljivost lijevanog željeza pet je puta manja od aluminijske legure klipa, a takav umetak ometa protok topline tok. Ovo je dodatni način pregrijavanja klipa i prstena za struganje ulja.
I na kraju, još jedno "otkriće". Obično se u klipu izbuše posebne rupe za ispuštanje ulja iz radnog područja prstena za struganje ulja. Ali čak i ovdje nas je čekalo iznenađenje. Ne samo da su drenažne rupe bile male, imale su ih samo četiri ( 5 )! Klipovi sličnih motora u pravilu imaju najmanje osam ( 6 ). I jednom su umjesto rupa za odvodnju općenito napravljeni prozori. Nije najbolje rješenje u pogledu snage klipa, ali drenaža je uvijek radila.
Mali broj rupa, zajedno s njihovom minijaturnom veličinom, ometa odvodnju ulja, što na kraju dovodi do koksanja - slično drenaži u samom prstenu za struganje ulja. A kako se posao završava u nedostatku drenaže, rekli smo na početku članka.
Zašto se to radi? Najvjerojatnije, za smanjenje naprezanja u području utora prstena za struganje ulja. Jasno je da je svaka rupa koncentrator naprezanja, a one su tamo već visoko. Uklanjanjem polovice otvora za odvod riješili smo se polovine glavčina - klip je postao lakši. Ali ništa se ne daje besplatno - na kraju dobijete ono što imate.
ZAŠTO?
Zašto su dizajneri stvorili klipnu grupu čije su glavne odluke kontradiktorne ustaljenoj praksi dizajna motora? Možemo samo pretpostaviti: kako bismo ispunili zahtjeve važećih standarda Euro-5 i novih standarda Euro-6 za toksičnost i sadržaj CO2 u ispušnim plinovima. Poanta je ograničiti sadržaj takozvanih zaostalih ugljikovodika bez goriva, koji nastaju sagorijevanjem motornog ulja: smanjenje otpada strogo je povezano s toksičnošću. Ovo je djelomično razlog zašto je torzijski prsten uzet kao prvi prsten, koji se obično koristi kao brtvilo i strugač ulja.
Mala visina prstenova i prtljažnika omogućuje smanjenje specifične potrošnje goriva. Ovo je važno samo po sebi i kao faktor koji ograničava oslobađanje CO 2. Međutim, u ovom slučaju resurs pati: povećavaju se specifična opterećenja klipa, prstenova i stijenki cilindara, pa se stopa habanja neizbježno povećava. Ali za moderan motor resurs više nije glavna stvar.
Dakle, s velikim stupnjem vjerojatnosti, uzrok kvara može se smatrati suboptimalnim dizajnom grupe klipova motora, u kojem se povećava mogućnost pregrijavanja ulja u području utora klipa i istjecanje motornog ulja iz prsten za struganje ulja u karteru motora se pogoršava. Sve to doprinosi naglom povećanju prolaska ulja u komoru za izgaranje.
Oni će nam prigovoriti - kažu, ne pate svi Volkswagenovi motori od ove karakteristike. Da, da bi se pokrenuo mehanizam "gorionika ulja", potrebno je da se poklopi nekoliko okolnosti: nakon što se motor pregrijao, plus česta kratka putovanja, tetanus prometnih gužvi, kao i nestabilan kvalitet motornog ulja, začepljen radijatorske ćelije ... Stoga, uljni gorionik nije sistem, već plutajući nedostatak. Ali to ga ne čini beznačajnim.
JASNO PRIZNANJE?
Da li su Volkswagenovi inženjeri svjesni problema? Znaju! Nijemci su čak poslali nekoliko obavijesti svojim službenim trgovcima s preporukama za ispravljanje situacije. Posljednja točka u njima: ako, kažu, bljeskanje kontrolera i uklanjanje problema s ventilacijom kartera ne pomognu, zamijenite klip novim, optimiziranim. Njeni prstenovi su poznatiji: visina prvog povećana je na 1,2 mm standardno za motore ove klase, visina drugog - također do 1,2 mm, strugača za ulje - do 2,0 mm. Usput, u nove (počevši od 2012.) motore u osnovnoj verziji ugrađen je drugi brtveni prsten visine 1,5 mm. Odnosno, kompanija se, zapravo, vratila konfiguraciji, tipičnoj za motore proizvedene prije 2000.
Širina prstenova se takođe povećala. To je važno, budući da moment otpora prstena, pa prema tome i njegova krutost, linearno ovisi o visini, a ovisnost o širini je kubna! A ako je u staroj verziji prvog kompresijskog prstena izmjerena elastična sila bila manja od 10 N, tada se u novoj verziji vratila na uobičajenih 15 N za motore ove dimenzije. Slično i za ostale prstenove. Povećana visina prstena za struganje ulja omogućila je poboljšanu odvodnju. Klipovi su se shodno tome promijenili. Popravak također podrazumijeva zamjenu niza klipnjača: one se ne mogu zamijeniti sa starim - iz nekog razloga se promjer klipnog zatiča povećava za 1 mm.
Usput, pokušaji da se naruče stare verzije minijaturnih klipnih prstenova i klipova za njih na dodatno istraživanje bili su neuspješni: oni se već ne nalaze u skladištima! Optimizirani prstenovi i klipovi ugrađuju se na nove automobile, a Volkswageni praktički nemaju problema s uljem od 2012. godine. Ali automobili proizvedeni 2009-2012 su u opasnosti. I na njih se više ne odnosi garancija.
U prodajnim mjestima cijena takvog kompleta za popravak, uključujući zamjenske radove, prelazi 150 tisuća rubalja! Platite čudno Konstruktivne odluke izlazi iz džepa.
A ako je jeftinije? Postoji rješenje. Standardni set minijaturnih prstenova zamjenjuje se drugim - dimenzijama bliskim onima koje su u seriji od 2012. U tom slučaju, serijski prsten za struganje ulja s opružnim proširivačem i kućištem u obliku kutije mijenja se u takozvani trodjelni, koji se sastoji od dva strugača i opružnog proširivača. Klipovi su uzeti stari, ali su utori za klipne prstenove probušeni prema veličini novih prstenova. Klipnjače takođe ostaju stare. Do trenutka pripreme ovog članka, na ovaj način je izliječeno više desetina motora. Rezultat je pozitivan: "maslozhor" je prestao. Štaviše, takve popravke su tri puta jeftinije nego što je propisano u obaveštenju Volkswagena.
Do 260 hiljada km. naš Volkswagen Passat B5 ANB 1,8T (turbo) počeo je kritično trošiti ulje. Potrošnja ulja bila je prvo 2,5 litre na 9 tisuća, zatim 3 litre. za 10 tisuća.Za 4 godine vlasništva uobičajena potrošnja, ako ne uvrnete do 5 tisuća okretaja, stane u 1 litru na 10 tisuća km. Automobil je počeo da se dimi nakon 3 hiljade obrtaja u minuti, a ponekad je u praznom hodu ispljunuo oblak sive izmaglice.
U specijaliziranim cijenjenim službama kritički su i uporno nudili puni kapital motora, kažu, prstenovi su istrošeni, a brtve na ventilu na motoru s 20 ventila tako su male da se u njihovom odsustvu neće pojesti više od litar. Troškovi takvog kapitala procijenjeni su na 70 tisuća rubalja (pa čak i više - pokazat će obdukcija). Odvojeno, odbili su promijeniti brtve na ventilu radi rezanja. S cijenom automobila od 250 tisuća i prisutnošću odgođenih problema sa drugim skupim jedinicama, ovo nije opcija. Ali nije bilo načina da se kupi svježi automobil u najboljem stanju nakon što je prijavljeno 100 hiljada sa istim parametrima i mnogo boljim stanjem.
I tako smo, nakon razgovora s muškarcima, počeli uklanjati uzroke potrošnje ulja jedan po jedan. Provjerili smo turbinu - zviždi, ali ulje još ne pumpa u cijev. Nadalje, savjetovali su mjerenje kompresije - ako nema normi i jakog širenja, onda su to samo očvrsnute čistačice ulja (naravno da postoji opasnost od kompresije ulja, ali smo to zanemarili). Mjerenja su pokazala 11.5-11.5-12-12 (naravno nije super fontana, ali za 16-godišnji automobil to je sasvim normalno). U čašama svijeća ima ulja (zahvaljujući mjenjačima i motorima koji stavljaju usrane kineske brtve - a popravljaju i motore). Pred nama je veliki MOT i odlučili su prestati sa zamjenom brtvi na ventilu, u svakom slučaju, samo su na korak do ruke kada se ukloni njuška i dio priključaka.
Pronašao majstora Nikolaya iz "Che servisa", cijena zamjene brtvi ventila sa uklanjanjem njuške bila je samo 12 hiljada rubalja. (kao bonus, zamjena razvodnog remena, svijeća, amortizera - to je najveći TOT u vrijednosti od 6 hiljada rubalja) + detalji. Uradio sam sve jasno, za dogovoreni iznos. Trenutno je kilometraža već iznosila 7 tisuća km., Držim razinu ulja na maksimumu, dolijeva se oko 600 grama. U isto vrijeme, okrenuo je do 5 hiljada okretaja na stazi, pretječući kamione.
Tako naš Passat B5 (VW Passat B5 1.8T ANB) troši ulje kad dosegne 260 tisuća km. kilometraža od 3 litre na 10 tisuća km, s normalnom kompresijom u svim cilindrima, uobičajeno je zbog ukrućenih brtvi na ventilu. Njihova zamjena omogućila je uklanjanje sive izmaglice i značajno smanjila potrošnju ulja. Štaviše, cena ovih radova je neuporedivo niža od ukupnog kapitala. Naravno, to neće apsolutno riješiti problem, ali čak je i na ovom motoru dozvoljena potrošnja ulja unutar najmanje litre na 10 tisuća km. kilometraza ...
